Explorer можно отнести к числу наиболее удачных автомобилей компании Ford Motor. Больше десяти лет он приносит ей стабильный доход. По объему продаж в Америке Explorer впереди всех конкурентов. В прошлом году американцы купили почти полмиллиона «Эксплореров» – внедорожный Ford больше чем на сотню тысяч обогнал и Grand Cherokee, и «Блейзер». Но Explorer, в отличие от конкурентов, очень плохо представлен в Европе. Chrysler, став второй половинкой «Даймлера», открыл себе широкие ворота на автомобильный рынок Старого Света. Да и Chevrolet усилиями GM уже перестал быть для европейцев незнакомой маркой. А вот Explorer по эту сторону Атлантики остается экзотикой. Россия – исключение. В нашу страну Explorer поставляется официально и хорошо известен нашим джиперам. Готовя новый Explorer, Ford мало заботился о «косметике». Внешне это почти тот же автомобиль, что и раньше, разве что хрома в отделке стало поменьше, а мужества в облике – побольше. Наметанный взгляд, однако, отметит, что машина заметно подросла. Новый Ford на 5 см больше в длину и на целых семь в ширину. Ширина колеи увеличена на 5 см, колесная база – на шесть. Но главная новость спряталась даже не под капот, а под днище: заднюю балку «Эксплорера» заменили независимой подвеской, а раму сделали жестче на кручение на целых 350%.   В салоне чувствуется, что пространства стало больше, даже если отвлечься от светлой отделки, визуально увеличивающей объем. Но наполнение его более или менее то же. Старая кочерга автоматической коробки на руле с механическим стрелочным указателем включенной позиции, набившие оскомину американские подстаканники. В дополнение к этому – кремового цвета пластик, ворсистый ковролин, призванный создавать уют, кожа не самого высокого качества на креслах. Зато сзади могут, не толкая друг друга в бока, сесть трое пассажиров или пять, если в багажном отделении разложить дополнительный ряд сидений. Кресло водителя отличается не столько количеством регулировок, сколько их диапазоном. Например, поднять подушку кресла можно на целых 25 сантиметров. Ford постарался никого не обидеть: на таком троне даже карлик не будет иметь проблем с обзорностью на бездорожье. А верзила и вовсе сможет, не приподнимая пятой точки, высунуть голову в люк. Не забыли на «Форде» и о безопасности. Подушки спереди и подушки сбоку в виде надувающихся шторок (впервые на американском внедорожнике), срабатывающие как при боковом ударе, так и при опрокидывании. Будущему владельцу «Эксплорера» придется приучить себя пользоваться двумя ключами и брелоком. Первый, понятно, для запуска двигателя. Брелок тоже понятно для чего: с помощью одной кнопки отпирается багажник, с помощью другой – двери, третьей все хозяйство запирается. А дополнительный ключ служит для запирания пробки бензобака. Удобно ли это – думайте сами. «Восьмерка» объемом 4,6 литра запускается, как электромотор, тихо. Этот бензиновый агрегат мощностью 242 л. с. с алюминиевым блоком цилиндров отличается покладистым характером – тянет мощно, но спокойно, без «дури».     ОДНОКЛАССНИКИ FORD EXPLORER 4.6 V8 LIMITED На американском рынке конкуренцию новому Explorer может оказать Chevrolet TrialBlazer, удостоенный в начале этого года титула Truck Of The Year. А вот на глобальном рынке новинка Ford потягаться может даже ...   Взрывного ускорения на трассе вы не дождетесь, поскольку мотор не слишком-то охотно раскручивается до максимальных оборотов. Зато на бездорожье с таким двигателем чувствуешь себя спокойнее: тяга с ростом оборотов увеличивается плавно и предсказуемо, резких подхватов нет, и хорошо – без них уменьшается риск зарыться колесами в грунт, если вдруг переборщите с газом. С «восьмеркой» Explorer более динамичен, чем прежний, он без надрыва «делает» на светофоре малолитражки. А вот с четырехлитровой «шестеркой» сложнее – ведь новая машина тяжелее прежней. На высоких скоростях поведение «Эксплорера» заметно изменилось. Машина даже на 160 км/ч катится теперь так надежно, будто скорость на сотню километров меньше. Тут уж надо спасибо говорить независимой задней подвеске и троекратно усиленной на кручение раме. Поэтому теперь возникает меньше неприятных ощущений и при резких маневрах. И все же, хоть новый Explorer управляется острее, его подвеска допускает ощутимые крены и «кивания». Так что активно работать рулем на высокой скорости не стоит – не лекговушка все-таки. С подвеской я связываю еще одну неприятность. На неровной дороге машину начинает трясти конкретно. Прежний Explorer в таких условиях тоже не отличался особой мягкостью езды, но взбалтывал своих пассажиров не так сильно. Несколько разочаровала и шумоизоляция колесных арок – характерный грохочущий шум качения колес слишком назойливо выделяется в общем хоре. Для нашего рынка будут поставляться машины только с автоматической трансмиссией, что, конечно, немного уменьшает внедорожные возможности. Зато у машины есть подключаемый полный привод, понижающий ряд и блокируемый межосевой дифференциал. Управляется трансмиссия с помощью кнопок на приборной панели. В обычном режиме работает только задний мост. При изменении дорожных условий система Control Trac сама выбирает распределение момента по осям, подключая на скользкой дороге передок. Ну а там, где дороги закончились, водитель может кнопками на панели приборов принудительно включить полный привод, демультипликатор и заблокировать дифференциал. В общем, ехать можно. Вот только чем больше внедорожных приспособлений включено, тем неприятнее сообщения бортового компьютера о том, сколько километров осталось проехать до опустошения 85-литрового бака. Ведь и в обычном режиме эксплуатации уложиться в паспортные 15–17 литров на сотню в городе трудновато. Может, в США города особенные, но на московских проспектах наш 4,6-литровый Explorer сжигал по 22 литра на сотню. Прежние «Эксплореры» стоили в России $42–48 тыс. Для новых вилка шире – от $40 до $50 тыс. Автомобиль предоставлен российским представительством Ford Motor.