Наш адрес:
г. Москва, ул.Барклая д.8 (ТЦ "Горбушка")
Посмотрите нашу схему проезда

Email: atlas-motors@mail.ru


 
  Rambler's Top100

Полезные ресурсы:

 
Мотоцикл
SUZUKI SKY WAVE 250
 
Цена: 3.500$
Пробег: км. , 2002 г.в.
Мотоцикл
HONDA STEED 400
 
Цена: 2.700$
Пробег: 16600 км. , 1994 г.в.

Микролитражка для макрорынка

Выпуск и модельное обновление остро необходимых российскому потребителю микролитражек "Ока" тормозит поставщик моторов - ВАЗ. Производители автомобилей ищут новых партнеров и находят их на Украине и в Корее. Показанный в августе на Московском международном автосалоне прототип новой "Оки"-1121 стал объектом многочисленных дискуссий. Одни радуются, что наконец создана достаточно современная отечественная машина мини-класса, востребованная молодежью, пенсионерами, домохозяйками, семьями с невысокими доходами. Другие считают, что модель несколько лет будет идти до конвейера и за это время морально устареет, и вообще в серийном варианте от симпатичного концепта может ничего не остаться. Но все сходятся в одном: новый российский автомобиль класса A остро необходим, поскольку зарубежные модели дороги и недоступны для массового потребителя. Как бы то ни было, вазовские конструкторы свое дело в основном сделали, и дальнейшая судьба проекта теперь зависит от производителей. Из двух предприятий, выпускающих сейчас "Оку", лидером остается Завод микролитражных автомобилей (ЗМА) из Набережных Челнов. Это подразделение КамАЗа собирает вдвое больше микролитражек, чем Серпуховской автозавод, имеет огромный потенциал материнской компании, модернизирует и развивает мощности. Поэтому именно с ЗМА эксперты связывают перспективы производства "Оки" нового поколения. У самого же завода, как выяснилось, планы еще более амбициозные. Красочные перспективы На ЗМА главным событием года стал запуск нового окрасочного цеха, оснащенного оборудованием немецкой фирмы DURR. Его мощность - 75 тыс. автомобилей в год, и это почти вдвое превышает сегодняшний объем производства завода. Однако еще важнее качество, которое дает новый комплекс: помимо внешнего блеска и лоска он обеспечивает более надежную и долговечную защиту кузова за счет нанесения грунта катафорезным методом. В отличие от старого - анафорезного - такой способ доводит коррозийную стойкость металла до шести-семи лет, а ведь именно быстрое гниение кузовов всегда было одной из главных проблем российских микролитражек. Теперь подобных хлопот автомобиль из Набережных Челнов доставлять не должен: начав с 60 машин в марте, на ЗМА каждый месяц переводили в новый окрасочный цех (из соседнего камазовского) все больше кузовов, и вот теперь, начиная с октября, в нем будут окрашивать всю продукцию - более 170 машин в сутки. На это дали добро и представители немецкой фирмы-поставщика, последний из которых покинул завод в конце июля. Готовность российских специалистов к самостоятельной работе подтвердили и крупнейшие европейские поставщики материалов - красок, лаков, химикатов. Но прежде они обучили сотрудников завода, отладили технологический процесс и систему контроля качества. К этому на ЗМА шли почти десять лет - многострадальный проект создания своего окрасочного производства на предприятии стартовал еще в начале 90-х, когда закупили линию. К 1998 году в Набережные Челны завезли только около 40% оборудования, остальное оказалось на складах Германии, Австрии и Польши, где ежемесячно нужно было платить по 25 тыс. немецких марок за хранение. Учитывая, что почти вся продукция завода тогда уходила по бартеру, а зарплату задерживали по полгода, говорить о таких деньгах было смешно. Тем не менее новое руководство ЗМА сумело внушить немцам доверие и в 2001 году выполнило свое обещание - полностью рассчиталось за окрасочную линию и ее транспортировку. Тогда же возобновили строительство многоярусного корпуса общей площадью 25 тыс. кв. м. Чуть более полугода заняли монтаж и наладка оборудования. И теперь новый окрасочный цех вошел в единый технологический комплекс со сварочным и механосборочным производствами. "Конечно, за это время техника слегка устарела морально, - соглашаются на заводе, - но все равно это качественный прорыв по сравнению с тем, что было. Тем более что и на АвтоВАЗе заднеприводные модели 'Жигулей' грунтуют анафорезным методом. Теперь проблема в том, чтобы себестоимость окрасочного цикла не стала слишком высокой. Для этого нужно по максимуму загрузить его мощности, и помимо 'Оки' тут могут быть и другие варианты". Моторные мытарства О других вариантах расскажем чуть позже. Пока же - о главной проблеме, сдерживающей выпуск самых доступных российских автомобилей. Уже несколько лет два завода - ЗМА и СеАЗ - вынуждены ограничивать производство "Оки" из-за нехватки силовых агрегатов, поставляемых АвтоВАЗом. Машины приходится собирать не в соответствии со спросом и собственными возможностями, а столько, сколько в Тольятти дадут моторов. Причем на ВАЗе это почему-то увязывают со своими сбытовыми проблемами. После остановки главного вазовского конвейера прошлой осенью были уменьшены и поставки двигателей для микролитражек, что объяснили - неофициально - общим падением спроса на продукцию отечественного автопрома (видимо, имели в виду себя). В результате на ЗМА в 2002 году выпустили на полторы тысячи машин меньше намеченного и снизили производственную программу 2003 года. Зато радовались, когда за первые девять месяцев этого года изготовили 29111 автомобилей, перевыполнив план на сотню единиц. Впрочем, это все равно гораздо меньше, чем год назад. Устав от подобной зависимости, в Набережных Челнах активно занялись поиском альтернативных поставщиков двигателей и уже рассматривают несколько вариантов. Прежде всего это силовые агрегаты, выпускаемые в украинском Мелитополе. Там есть мощный моторный завод, отлично оснащенный корейцами и не полностью загруженный. Есть и подходящая модель двигателя объемом 1,1 литра, с которым нынешняя розничная цена "Оки" вырастет незначительно - на 2-3 тыс. рублей. Правда, это карбюраторный двигатель, и вводимым со следующего года нормам "Евро-2" он не отвечает. Поэтому украинских моторостроителей попросили подумать о возможности производства более современного инжекторного мотора. А на ЗМА, в свою очередь, для него уже скорректировали конструкцию подрамника, немного изменили моторный отсек "Оки". На заводе считают, что реализация плана может занять считанные месяцы. Есть и более отдаленные (во времени и пространстве) варианты. Один связан с планами предприятия из Узбекистана UzDaewooAuto по замене 0,8-литрового двигателя на автомобиле Matiz более мощным. Тогда появляется возможность завозить в Россию "высвобождаемые" моторы из Кореи, и об этом уже достигнута предварительная договоренность с представителями компании GM-Daewoo. В Набережных Челнах даже попробовали установить такой агрегат на "Оку", и это удалось без особого труда, хотя машина и "подросла" на четыре сантиметра. При этом ее динамика заметно улучшилась, появился ощутимый запас мощности. Наконец, прорабатывается возможность приобретения 40-сильных впрысковых двигателей, выпускаемых по лицензии фирмы Suzuki в Китае и Индии, или даже в самой Японии. Такие моторы на ЗМА рассматривали еще в середине 90-х, и тогда же заводские специалисты адаптировали под них конструкцию "Оки". Теперь прежние наработки решили реанимировать, а чтобы ускорить выход на зарубежных партнеров, используют все возможные способы. В том числе - авторитет федерального министра промышленности, науки и технологий Ильи Клебанова, недавно вновь избранного председателем совета директоров ОАО "КамАЗ". Если удастся реализовать хотя бы один из этих проектов, впервые будет сделан реальный шаг к созданию полноценной гаммы двигателей к отечественной микролитражке. Но главное - любой из этих моторов может стать дополнением к вазовскому, и тогда выпуск "Оки" будет диктоваться реальным спросом, а не прихотями поставщика-монополиста. А в том, что неплохой спрос существует, на ЗМА не сомневаются. - Несколько лет назад по нашей просьбе американская компания исследовала российский рынок компактных автомобилей класса A, - рассказал "Эксперту" генеральный директор Завода микролитражных автомобилей Васил Каюмов. - По оценке, его емкость составляла от ста семи до ста двадцати тысяч машин в год. Думаю, эти цифры в целом объективны и сегодня. Ведь сейчас меняется психология многих людей, они рассматривают машину именно как средство передвижения. Даже имея в гараже дорогую иномарку, человек нередко уже не чурается сесть и за руль "Оки". Просто он знает, как с умом тратить деньги и время в городских пробках. - Значит, отказываться от выпуска "Оки" не планируете? - Не хочу этого делать по ряду причин. Во-первых, в российском автопроме мы сегодня одни, кто производит микролитражки, а спрос на них, как видите, большой. Во-вторых, мы пятнадцать лет "раскачивали" этот рынок, старались сделать машину лучше, надежнее, доводили ее до ума, продвигали. И теперь бросить все это было бы неразумно. Тем более что с вводом в строй немецкого окрасочного комплекса ее потребительские качества возросли, а новые моторы стандарта "Евро-2" поднимут их еще выше. И тогда можно будет говорить о расширении экспортных поставок. У нас уже есть опыт продаж на Ближний Восток, в Центральную и Южную Америку, в Африку. По ценам "Ока" там вполне конкурентоспособна. Но есть еще и огромные рынки азиатских стран с большим, но небогатым населением. Например, Индии, Пакистана, Бангладеш, для которых возможно делать модификации с правым рулем. Хотя это должна быть машина уже более высокого технологического уровня. - Вы имеете в виду новинку, показанную на автосалоне в Москве? - Да, это очень перспективная модель. Она длиннее, шире и чуть выше старой "Оки", и можно выпускать даже пятидверную модификацию. Ее подкапотное пространство позволяет ставить более серьезные двигатели - вплоть до шестнадцатиклапанных. В этом автомобиле гораздо выше уровень комфорта и безопасности. И мы надеемся, что новую "Оку" будет выпускать только ЗМА - наш производственный потенциал к этому располагает. - Тогда главный вопрос: когда может быть начато ее производство и сколько этот автомобиль будет стоить? - Для этого прежде всего необходимо найти инвесторов. Если вложить порядка сорока миллионов долларов, то уже через три года машина может сойти с конвейера. Такой срок обусловлен серьезными изменениями кузова. Для него надо изготовить свыше четырехсот новых штампов, из них более половины - крупные и особо крупные. В зависимости от варианта кузова понадобится двенадцать или четырнадцать пресс-форм. Чисто технически все это невозможно сделать быстрее, чем за полтора года. А что касается цены, то она достаточно оптимистична. Себестоимость производства закладывается примерно в две тысячи двести - две тысячи триста долларов. Конечно, в рознице получится дороже нынешней "Оки", но это будет автомобиль иного уровня. А пока - одновременно с поиском инвесторов - будем улучшать и модернизировать старую модель. Новые проекты Об острой необходимости нового продукта для ЗМА сказал корреспонденту "Эксперта" и генеральный директор ОАО "КамАЗ" Сергей Когогин. По его словам, менеджмент Камского автозавода сейчас активно занимается поиском в России и за рубежом крупных инвесторов для ряда своих подразделений, среди которых и Завод микролитражных автомобилей. Продажа части пакета его акций позволила бы модернизировать предприятие, снизить себестоимость продукции, начать выведение на рынок новых моделей. При этом глава КамАЗа тоже убежден, что уходить из сегмента микролитражек ни в коем случае нельзя, а их экспортный потенциал далеко не исчерпан. Однако это не исключает других - дополнительных - проектов. Сегодня ЗМА обладает всем комплексом производств автозавода полного цикла: есть своя штамповка, сварка, окраска, сборочный цех, квалифицированные кадры. Причем под сборку можно задействовать дополнительные площади, а в одном из цехов КамАЗа стоит еще упакованный импортный штамповочный пресс. Наконец, помимо свободных мощностей большие резервы имеются у нового окрасочного цеха. Самый главный - возможность окрашивать не только малютку "Оку", но и достаточно крупные кузова длиной намного более пяти и шириной свыше двух метров (когда покупали окрасочное оборудование, в Набережных Челнах планировали делать еще и большие пикапы одной из американских марок). Все это в принципе позволяет наладить производство второго продукта, причем не обязательно легкового автомобиля. Этот вариант камазовцы уже всерьез обсуждают с одним из крупнейших мировых автопроизводителей. Речь идет о достаточно популярной модели микроавтобуса. По мнению Васила Каюмова, не вторгаясь в нишу дешевых "Газелей"-маршруток, этот надежный, безопасный и комфортабельный автомобиль может успешно поставляться в корпоративные парки российских компаний и в страны СНГ. Особенно если за счет локализации выпуска комплектующих удастся примерно на треть снизить его нынешнюю цену. Для этого уже исследуются возможности отечественных производителей сидений, обивочных материалов, стекол, пластмассовых изделий, аккумуляторов, шин. Впрочем, тех же поставщиков планируется задействовать и для комплектации "Оки" (как старой, так и новой), и многие разработанные ими узлы уже проходят сертификационные испытания. Что же касается принципиально новых проектов - "Оки"-2 и, вероятно, иномарки, - то ситуация может проясниться в ближайшие месяцы. Андрей Безверхов