Наш адрес:
г. Москва, ул.Барклая д.8 (ТЦ "Горбушка")
Посмотрите нашу схему проезда

Email: atlas-motors@mail.ru


 
  Rambler's Top100

Полезные ресурсы:

 
Мотоцикл
HONDA CBR400RR
 
Цена: 3.000$
Пробег: км. , 1997 г.в.
Скутер
Suzuki Street Magic II
 
Цена: 1.400$
Пробег: км. , 0 г.в.

Детройт, международный автосалон: Азия наступает

Президент самой большой в мире автомобильной корпорации General Motors Ричард Вэгонер три месяца назад в интервью "Эксперту" весьма сдержанно оценивал состояние мирового автомобильного рынка, говорил о его сокращении. Однако уже в январе 2003 года на салоне в Детройте во время эксклюзивной беседы с корреспондентом "Эксперта" он победно улыбался: "Мы чрезвычайно довольны результатами ушедшего года. В последние месяцы был мощный всплеск продаж в Соединенных Штатах, Канаде и Мексике, очень хорошие объемы достигнуты также в Китае и Австралии. В ряду положительных итогов второй половины года хочу отметить и успешный старт совместного проекта по выпуску внедорожников в Тольятти". Действительно, в США за год было продано более 16,8 млн легковых автомобилей и пикапов, что почти на миллион больше, чем прогнозировалось, и лишь на 370 тыс. меньше, чем в рекордном 2001 году. Причем рывок был сделан действительно на самом финише. В целом по стране продажи машин за декабрь выросли на 15% по сравнению с тем же месяцем 2001 года. И основной вклад в это внесла именно GM, у которой декабрьский сбыт превысил 473 тыс. машин, поднявшись на 36%. Доволен и Ford, сумевший увеличить продажи почти на 14%. Это дало основание заговорить о будущем росте рынка: "Кроме войны или провала в экономике, я не вижу причин, которые помешают в наступившем году перешагнуть семнадцатимиллионный рубеж", - заявил на автосалоне Ван Жолисен, главный экономист группы Chrysler концерна DaimlerChrysler. Подобные прогнозы важны как для Америки, так и для других регионов мира. В США автомобили составляют пятую часть от всех розничных продаж, благодаря которым в стране еще сохраняется экономический рост. Именно достаточно стабильный сбыт машин сыграл большую роль в удержании на плаву американской экономики после 11 сентября. Кроме того, североамериканский автомобильный рынок остается одним из крупнейших в мире, а "большая тройка" - General Motors, Ford и Chrysler (последний - вместе с Daimler) - крупнейшими производителями, выпускающими треть автомобилей планеты. Однако на самом деле практически у всех автогигантов есть масса трудностей и сдерживающих факторов, а их оптимизм нередко наигран. Завершившийся 20 января в Детройте 15-й Североамериканский международный автосалон позволил сфокусировать проблемы и выделить основные тенденции современного автомобилестроения. Война цен Аналитики с Уолл-стрит настроены более скептически. Они подчеркивают, что кризис сохраняется, и он - следствие действия долгосрочных факторов, а ждать резких положительных всплесков в такой громоздкой отрасли, как автомобилестроение, не следует. Более того, возможно новое сужение рынка. "Десять-пятнадцать лет назад было слишком много оптимизма - ожидался значительный рост экономики. Тогда многие компании бросили огромные деньги в создание новых предприятий, которые так и не задействовали, - пояснил ситуацию в интервью 'Эксперту' партнер PricewaterhouseCoopers Стэнли Рут. - Возник разрыв между созданными мощностями и текущим спросом, и он оказался очень дорогим - пришлось тратиться на обслуживание основных средств, рентабельность упала. Если взглянуть на финансовые итоги две тысячи первого года, то видно, что процент возврата средств на вложенный капитал у всех автомобильных компаний мизерный - в лучшем случае около четырех процентов, а зачастую даже отрицательный. Впрочем, это естественный кризис, и он лучше, чем постоянная стагнация, при которой экономика умирает. Этот кризис стал уроком для компаний, и я думаю, что сейчас перспективы улучшаются: автопроизводители создают глобальные альянсы, оптимизируют производство, повышают рентабельность. Хотя на каждом рынке своя специфика и, соответственно, своя тактика". Очевидно, что стабильные продажи на автомобильном рынке Северной Америки в конце 2001-го и в 2002 году - результат прежде всего тактических мер - беспрецедентных льгот, предоставляемых покупателям. Поступившись доходами, компании наперегонки начали предлагать всевозможные скидки, беспроцентные кредиты и прочие бонусы. PricewaterhouseCoopers считает, что американские автопроизводители потратили на такие акции уже около 40 млрд долларов. Первой это начала делать General Motors, которая, по оценкам, каждый проданный в Америке автомобиль дотирует в среднем на 1800-2000 долларов (это называется поддержкой продаж). На 400-500 долларов меньше жертвует на дополнительные льготы своим покупателям Ford. Не отстают и иностранцы. "Корейцы избрали небывало агрессивную политику ценообразования, и в этих условиях конкурировать становится все труднее", - заметил в Детройте представитель одной из американских компаний. Еще откровеннее о ситуации в США высказался в беседе с "Экспертом" менеджер известной немецкой фирмы: "То, что происходит в этой стране, - уже просто смешно. Любой человек сейчас может купить машину практически по дилерской цене. Для производителей это очень тяжелое время". Действительно, Volvo, не ввязавшаяся в ценовую войну, в ушедшем году потеряла немалую часть американского рынка. Тем не менее до критической точки пока далеко. По оценке экспертов, стимулирование покупателей хотя и снижает доходы производителей, но в целом ситуация вполне благополучная, и говорить о "штопоре" в ценообразовании пока не приходится. Значит ли это, что подобная тактика будет продолжена и в 2003 году? На этот вопрос "Эксперту" ответил один из инициаторов войны цен - вице-председатель и главный финансовый управляющий General Motors Джон Дивайн: - Конечно, наша компания хотела бы получать как можно больше прибылей. Но сегодня все производители ведут себя на рынке агрессивно, и мы вынуждены идти этим путем. Да, это обходится слишком дорого. Тем не менее мы довольны результатами: наши машины стали более доступными для покупателей, а GM увеличила объемы продаж и свою долю на рынке. При этом нам удалось снизить общие издержки производства и отчасти компенсировать потери. Если говорить о будущем, то наша компания останется агрессивным производителем и мы продолжим активную поддержку сбыта. Однако нельзя считать это единственным способом борьбы за клиентов. Главную ставку мы делаем на повышение качества своих продуктов и расширение модельного ряда. Еще одним приоритетом я считаю дальнейшее снижение себестоимости каждого автомобиля. - Учитывает ли General Motors фактор возможной войны с Ираком? - Не думаю, что она серьезно отразится на деятельности корпорации и ее потребителях. Возможно, конфликт повлечет за собой некоторое повышение цен на нефть. Если война будет короткая - ракетная, то и всплеск цен окажется краткосрочным, а если боевые действия затянутся, то это негативно повлияет не только на отрасль, но и на мировую экономику в целом. Но даже в этом случае мы не планируем пересматривать свои стратегические планы и, к примеру, увеличивать выпуск более экономичных дизельных двигателей. В США чрезвычайно жесткие экологические требования к дизелям, и их широкое внедрение невыгодно. Аналогично на эту проблему смотрят и японские фирмы, которые тоже связывают свои перспективы с бензиновыми моторами. Битва континентов Топ-менеджер крупнейшего американского автогиганта не случайно упомянул японцев. Сегодня японско-корейская экспансия на автомобильный рынок Северной Америки достигла невиданного размаха и стала главной интригой Детройтского салона. Об этом говорили представители компаний, журналисты, наконец, статистика: в 2002 году все главные азиатские производители (Toyota, Honda, Nissan, Mitsubishi и Hyundai) существенно расширили свое присутствие на североамериканском рынке и впервые заполучили на нем более 31%, в то время как из местных производителей добиться прироста сумела только GM. Теснят представителей "большой тройки" и европейцы, которые за десять лет более чем удвоили объемы своих продаж в США.  Активную сдачу позиций американцами у себя дома демонстрирует и такой факт: среди 13 претендентов на лучший автомобиль 2002 года в США в номинации "трак" (полноприводные пикапы и внедорожники) оказалось всего три американских модели, и победителем стал Volvo XC90 из Швеции. А лучшим легковым автомобилем признан британский Mini Cooper, в финале обошедший двух "японцев" - Infiniti G35 и Nissan 350Z. Такой вердикт вынесли полсотни самых авторитетных североамериканских автомобильных журналистов, которые в течение года оценивали машины по 11 параметрам, среди которых: дизайн, мощь, экономичность, комфорт, функциональность, стоимость. Детройт показал, что в ближайшие два-три года азиатское давление лишь усилится. Об этом говорят новые модели, которые были представлены на выставке, и первая реакция на них. Причем азиаты ударили по нескольким ключевым сегментам, где продажи традиционно высоки или постоянно растут. Прежде всего это минивэны. За двадцать лет (с 1980-го по 2000-й) спрос на такие машины в США вырос более чем в сто раз и сегодня сильно зашкаливает за миллион. Американские и европейские фирмы в Детройте ничего особенного не показали (разве что Dodge Kahuna, но это только концепт). Зато японцы были тут как тут. Toyota представила новую Sienna. Старый вариант этой модели в прошлом году приобрели около 81 тыс. американцев. С новой версией фирма рассчитывает поднять продажи как минимум до 120 тыс., и, судя по интересу на салоне, разработка удалась. Уже с марта ее можно будет купить (цена - от 23 тыс. долларов). Не меньший ажиотаж вызвал и минивэн Nissan Quest. Мощный (230 л. с.), просторный (7 мест), с оригинальной эргономикой и дизайном панели управления (по центру), он "держал" вокруг себя журналистов в течение нескольких дней. В продажу Quest пойдет этим летом, и многие уже предрекают снижение популярности минивэнов Chrysler, которые пока занимают более трети данного рынка. В сегменте SUV марка Lexus со своим новым RX330, скорее всего, укрепит свои и без того сильные позиции в Америке. Этот внедорожник начнут производить в Канаде уже в сентябре, стоить он будет 35 тыс. долларов. По сравнению с предыдущим поколением автомобиль стал намного больше и просторнее, однако стремительный дизайн скрадывает размеры и делает машину очень современной. По словам вице-президента Lexus Group Денни Клементса, фирма прогнозирует резкий рост спроса на подобные автомобили в 2004-2005 годах, а их главными потребителями (до 75%) должны стать семейные люди старше 40 лет с годовым доходом от 125 тыс. долларов. В ту же нишу устремилась и Mitsubishi, показавшая Endeavor. Этот пятиместный 215-сильный SUV разработан специально для американского рынка и, выйдя на предполагаемый 80-тысячный уровень продаж, вместе с другими азиатскими моделями может потеснить брэнды из Детройта. Наиболее сильный удар японцы нанесли американцам в сегменте пикапов. Такие машины - самые популярные в Америке, особенно среди фермеров, жителей небольших городов, мелких предпринимателей. (см. 20 самых продаваемых моделей США). Их годовой рынок составляет около 20 млрд долларов, и местные брэнды всегда были здесь законодателями мод и лидерами продаж. Сейчас в Детройте пикапы тоже стали "гвоздями" программ крупнейших компаний. Первым отметился Ford - его обновленный F-150 был принят на ура. Ответ General Motors оказался тоже впечатляющим: показано сразу несколько пикапов, среди которых особо выделилась Chevrolet - обновленный Cheyenne и совершенно новый Colorado. Японцы же сумели закрутить интригу, и в последний презентационный день Nissan выкатил на подиум свой первый полноразмерный (по американским стандартам) пикап Titan. В его роскошной кабине с комфортом могут расположиться до шести человек, кузов способен принять более четырех тонн груза, 300-сильный двигатель объемом 5,6 л сочетается с пятискоростной автоматической коробкой, а полный привод включается одной кнопкой. В салонах это чудо появится уже в декабре 2003 года - после того, как на той же базе будет выпущен первый большой внедорожник Nissan. Кажется, для американцев это стало шоком: даже боссы GM и Ford признали Titan "вероятной проблемой ближайших лет", а местная пресса вообще объявила о предстоящем вторжении японских траков. Впрочем, эту угрозу американцы, кажется, уже проморгали - еще в начале 2000 года азиаты имели 18,2% рынка пикапов и внедорожников, а детройтские брэнды - 23,4%. Сейчас ситуация кардинально изменилась: у американцев всего 19%, в то время как японцы с корейцами достигли 26,9%. И, похоже, останавливаться не намерены: их модели становятся все популярнее и среди легковых машин, а глава коропорации Toyota Хироси Окуда вообще заявил в Детройте, что его компания к 2010 году намерена потеснить GM и выйти на первое место в мире по производству автомобилей. Сражения конструкторов Детройт-2003 показал: всплеск технологических прорывов угас. Это в 90-е годы каждый автосалон поражал множеством новинок - электронные системы безопасности, спутниковая навигация, непривычные решения в двигателях, трансмиссиях, подвесках, нетрадиционные материалы. По мнению экспертов, на сей раз к техническим чудесам можно отнести только концепт-кар Cadillac Sixteen. В нем сочетается совершенно неожиданный для класса эксклюзивных автомобилей дизайн с уникальным 16-цилиндровым двигателем, способным развивать фантастическую мощность в 1000 л. с. - такой мотор на легковой машине появился впервые. Кузов - алюминиевый с жесткой крышей из особого стекла, центральных стоек нет, в салоне - царство кожи и дерева. Предполагается, что стоить эта модель должна от 200 до 250 тыс. долларов, а годовой спрос оценивается в тысячу машин. Sixteen поставлен в один ряд с новыми Rolls-Royce, Maybach и Bentley, которые тоже присутствовали в Детройте. Однако главное соперничество разворачивается в сегменте более массовых моделей. Тут можно выделить несколько тенденций. Так, модным становится расположение приборов в центре передней панели. В такой версии были показаны разработки BMW, Chevrolet, Saturn, Toyota, Nissan. Одни фирмы объясняют это функциональностью и удобством для водителя и пассажиров, другие - дизайнерскими находками. Кстати, совсем крошечными стали так называемые бардачки - их место теперь "съедают" фронтальные подушки безопасности. Из других течений можно отметить полностью или частично прозрачные крыши из особого стекла или пластика, стремление к обтекаемым формам и росту мощности двигателей. Даже встреченный ревом толпы двухместный концепт Mustang GT, хотя и выполнен в стиле своего прародителя образца 1967 года, куда более "зализан", а под капотом несет 400-сильный мотор. Да и на других легковых машинах уже не очень удивляют 345 л. с. (Dodge Durango), 400 (Buick Centieme) и даже 590 "лошадей" (Ford-427). - На этом салоне мы увидели, что людей все больше привлекают такие вещи, как мощность мотора и стилистика автомобилей, их эмоциональный дизайн, - подтвердил мои наблюдения в интервью "Эксперту" вице-президент General Motors по разработкам, развитию и планированию Ларри Бернс. - В своих разработках мы сегодня выделяем психологический фактор, когда клиент подсознательно должен сказать: я хочу иметь эту машину. Даже в рабочих пикапах все большее значение приобретает внешний вид машины и интерьер салона, который становится все более люксовым. И уж конечно, это относится к легковым автомобилям. В этом смысле выделяются две наши новые модели - Pontiac G6 и Chevrolet SS. Они показывают, в каком направлении будут развиваться эти марки в ближайшее время. Хотя могут быть внесены и какие-то изменения - автосалон помогает узнать реакцию людей, что-то подкорректировать. - А что вам понравилось у других компаний? - Пожалуй, могу выделить BMW. Почти все модели этой фирмы несут что-то интересное в дизайне, имеют свой характер. Очень приятное впечатление оставляют и Mini Cooper - в BMW хорошо поработали над их экстерьером и интерьером. А если говорить о классе траков, то опять вернусь к GM - здесь мне нравится Hummer H2. В нем отличная комбинация оригинального дизайна, мощности и комфорта, и это сочетание здорово привлекает людей. Наконец, наша гордость - автомобиль будущего Hy-Wire. - Похоже, ваши новинки в основном ориентированы на американский рынок: Pontiac и Hummer в Европе не продаются, а Hy-Wire пока лишь концепт. - Просто салон в Детройте нацелен именно на Северную Америку. А вообще в этом году General Motors ставит цель еще серьезнее поработать на восьми самых растущих рынках. Это Бразилия, Россия, Индия, Китай, Южная Корея, Таиланд, Мексика и Польша. Именно эти страны в ближайшие пять-десять лет должны дать около трех четвертей глобального прироста продаж автомобилей. Кстати, наше совместное предприятие с АвтоВАЗом призвано сыграть важную роль в стратегическом освоении этих рынков. На глобальном подходе своей компании к новым моделям заострил внимание "Эксперта" в своем интервью и Юджин Хайдеманн - директор по продажам и маркетингу дивизиона Chrysler/Jeep/Dodge концерна DaimlerChrysler: - Если сравнить осенний салон в Париже и январский Детройт, то очень заметна разница в экспонатах. В Европе преобладали маленькие машины, а здесь все большое - пикапы, внедорожники и даже легковые автомобили. Это отвечает предпочтениям жителей того или иного региона. И Chrysler в своих разработках это учитывает. Как, например, и автомобили с правым рулем. Однако мы стараемся в первую очередь думать о тенденциях, которые универсальны во всем мире. Наряду с большими американскими моделями типа Dodge мы предлагаем и вполне компактные траки. Или другой пример - около месяца назад в Европе, в том числе в России, начал продаваться дизельный Jeep с двигателем два и восемь литра. В этом году он появится и на американском рынке. А новинки Ford и GM в большей степени ориентированы на Америку. - Но обе эти компании сейчас активно осваивают и азиатский рынок, вступают в альянсы с корейскими и японскими фирмами. Не отстает ли от них ваш концерн? - У нас есть тридцать семь процентов акций Mitsubishi и около десяти процентов Hyundai. А у самой Mitsubishi еще примерно двадцать процентов Hyundai. Кроме того, есть большая совместная компания по производству двигателей для Mitsubishi, Hyundai и Dodge. Если брать шире, то в концерн входят также Mercedes-Benz, Chrysler, Jeep и Dodge, а также такой брэнд, как Smart. Как видите, у нас есть все - крупные и средние грузовики, автобусы, джипы, легковые машины. Наш модельный ряд достаточно полон, и ничего дополнительно не требуется. Впрочем, я никогда не говорю "никогда" - все в жизни меняется. Что ж, господин Хайдеманн прав - все меняется, и даже вкусы американцев. Несмотря на засилье больших форм, в Детройте все активнее стали заявлять о себе и небольшие автомобили. Причем интерес публики вызывали не только легендарные Mini или New Beetle (с откидным верхом), но и Audi TT, и совершенно оригинальный Mitsubishi Tarmac Spyder, и не менее интересный концепт компакт-универсала Hyundai OLV. Возможно, со временем пристрастия автомобилистов по обе стороны Атлантики действительно станут совсем похожими. Европейские заботы Что бы ни говорили об "американской специфике" Детройтского салона, его влияние на весь автомобильный мир планеты неоспоримо. Именно в Детройте в начале каждого года определяется общее направление развития отрасли, здесь формируются стратегия и тактика всех крупнейших компаний. А потому в столицу мирового автомобилестроения съезжаются их руководители. "Эксперту" о своем видении европейских проблем рассказал председатель и управляющий директор Adam Opel AG Карл Питер Форстер: - Как и в Америке, европейский автомобильный рынок переживает не лучшие дни. Но это лишь внешнее сходство. На самом деле ситуация в этих регионах совсем разная, и это не позволяет нам в полной мере использовать американский опыт стимулирования продаж. В США сбыт автомобилей сейчас поддерживается за счет огромных льгот покупателям. Это вполне приемлемо при развивающейся экономике, как в Америке. Но в Западной Европе сегодня более серьезный кризис, в котором прежде всего находится Германия. И он влияет на экономику всего региона. Кроме того, ни одна европейская компания не имеет таких стартовых возможностей для ценовой войны, как, например, General Motors в Америке. У нее есть около трети рынка, причем единого - национального рынка, и есть достаточно низкая себестоимость продукции. В таких условиях даже большая финансовая поддержка продаж позволяет получать прибыль. В Европе же ни один производитель не доминирует на рынке, себестоимость производства очень высокая, а рынок неоднородный - в разных странах свои предпочтения и нюансы. Хотя и у нас конкуренция заставляет двигаться в сторону клиентов - уже можно найти и двадцатипроцентные скидки, и "нулевые" кредиты. - Судя по последним шагам, Opel сейчас не только выправляет свое финансовое положение, но и взялся за изменение имиджа марки? - Процесс реструктуризации компании идет по плану, финансовые показатели улучшаются. И это неразрывно связано именно с решительным изменением общего имиджа брэнда. Надеюсь, уже через три года любой сможет сказать, что Opel - это очень качественная машина, сделанная по современной технологии, с оригинальным дизайном и великолепными техническими данными. То есть совершенно инновационный, но доступный широкому кругу людей автомобиль. На этом пути мы уже сделали новые Vectra и Meriva, готовим новую Astra, а в среднесрочных проектах - создание большого седана и собственной модели в классе SUV. Однако предстоит очень и очень большая работа: у большинства людей Opel действительно ассоциируется с чем-то скучным и невыразительным, и нам предстоит в корне изменить эту коллективную память. Иные задачи на европейском рынке ставит сегодня "американский дивизион" (Chrysler/Jeep/Dodge) концерна DaimlerChrysler. Его усилия концентрируются на расширении продаж в восточноевропейском регионе, который в ближайшие шесть-семь лет должен стать одним из самых динамичных. - Я просто поражен, какие перспективы открываются сейчас в странах Восточной Европы, - говорит Юджин Хайдеманн. - Особенно вдохновляют наши новые модели, которые появятся на этом рынке в ближайшие два-три-четыре года. С ними сбыт должен возрасти как минимум втрое. - Этот оптимизм относится и к России? - Надеюсь. В прошлом году в вашей стране начиная с лета мы продали примерно триста восемьдесят автомобилей Chrysler и Jeep. В этом году планируем реализовать как минимум шестьсот. Наша маркетинговая политика в России будет очень агрессивна: планируем истратить на нее в полтора раза больше - около семисот-восьмисот тысяч долларов. Налицо прогресс и в работе дилеров. Но что по-настоящему мешает - так это постоянные изменения в вашей таможенной политике. К примеру, приходится платить чрезвычайно высокие пошлины - до сорока процентов. И зависят они то от объема двигателя, то от цены автомобиля. А в Польше они составляют от десяти до тридцати пяти процентов. Я уверен, что наши российские продажи могут стать самыми большими в Центральной и Восточной Европе, но пока ничего не изменится в таможенных вопросах, мы будем использовать возможности в других странах региона. Тем более что их скорое вступление в Евросоюз к этому располагает. Общие цели И все же, несмотря на противостояние, нашлись у крупнейших мировых производителей и общие интересы. Прежде всего - безопасность людей и природы. Скажем, Toyota выставила автомобиль в разрезе, где наглядно показала напичканные в машину всевозможные датчики, защитные вставки, надувные подушки, специальные подголовники и сиденья. Впечатляют и системы сохранения жизни, предлагаемые другими компаниями. Та же Toyota, General Motors, Ford представили в Детройте и свои "зеленые" разработки. Главное в них - использование экологически чистых материалов и безвредного топлива (сочетание электричества, водорода, кислорода). И если задние двери из сои (Ford Model U) - пока отдаленная перспектива, то гибридные экологичные двигатели - практически реальность. Представители Toyota рассчитывают в 2005 году реализовать в мире до 300 тыс. электрическо-газовых моторов с высокой степенью экономичности и крайне низким уровнем выхлопа, а GM в план 2007 года ставит 1 млн таких "дружелюбных" машин не менее чем в дюжине модификаций. Похоже, будущее у нас не столь мрачное. Детройт-Москва   Интервью взял Андрей Безверхов