Наш адрес:
г. Москва, ул.Барклая д.8 (ТЦ "Горбушка")
Посмотрите нашу схему проезда

Email: atlas-motors@mail.ru


 
  Rambler's Top100

Полезные ресурсы:

 
Мотоцикл
KAWASAKI ZEPHYR1100
 
Цена: 3.100$
Пробег: км. , 1993 г.в.
Квадрацикл
ATV Arctic Cat НА ЗАКАЗ
 
Цена: 6.000$
Пробег: км. , 0 г.в.

Россия, 2003 год

К этому времени многое изменится, и главное - структура отечественного автомобильного производства. Так считает заместитель министра экономики РФ Сергей Митин Какая страна, такие автомобили - Размышляя о нашем автомобилестроении, поймал себя на простой мысли: как бы там ни было, а рынок утвердился, производителю все труднее навязывать некачественную или устаревшую продукцию даже по низким ценам и даже небогатому населению. Надо думать, Минэкономики анализировало ситуацию. Перспективы обнадеживают? - Обнадеживают. Если говорить коротко и очень обобщенно, то к 2003 году на российском рынке будет широкий выбор автомобилей мирового класса, большей частью произведенных внутри страны и продающихся вследствие этого по приемлемым ценам. Почему через три года и на чем основан такой прогноз? Прежде всего на анализе рынка, проведенном Центральным научно-исследовательским автомобильным и автомоторным институтом (НАМИ). Должен сказать, всесторонне проработанное и актуальное исследование. Использовались данные Госкомстата РФ, ГИБДД, ГТК и официальных дилеров. Они позволяют сделать ряд интересных выводов. Например, несмотря на тяжелый системный кризис последних лет, парк легковых автомобилей неуклонно, год от года, растет. За 1994 год он вырос на 1441689 единиц, за 1995-й - на 1504248, за 1996-й - на 1087233, за 1997-й - на 1816638 машин. Практически не было спада и в прошлом году - прибавилось около 1640 тысяч автомобилей. А в нынешнем можно будет приплюсовать, по нашим расчетам, еще примерно 1700 тысяч машин. Но еще важнее было выяснить происхождение этих автомобилей. Пока продукция традиционных российских производителей на рынке превалирует. Так, за девять месяцев в России произведено 719 тысяч легковых машин. Итоговая цифра на конец этого года составит 950 тысяч. Другой источник пополнения парка - реэкспорт наших же автомобилей. Его объем был существенным в начале десятилетия, но неуклонно сокращается, и к 2003 году скорее всего упадет до нуля. А вот приток подержанных автомобилей не уменьшается. В исследовании он разделен на две составляющие: импорт подержанных автомобилей, как принято говорить, с левым рулем и импорт автомобилей с правым рулем. Последние получили весьма серьезное распространение года три-четыре назад, но теперь завозятся и эксплуатируются в основном на ограниченной территории - на Дальнем Востоке, в Хабаровском крае. Поэтому парк старых иномарок будет расти главным образом за счет машин с левым рулем. Следующий источник - импорт новых автомобилей. В начале десятилетия он составлял 20-25 тысяч единиц, в этом году завезено около 110 тысяч. Я должен оговориться: имеются в виду только автомобили, проданные официальными дилерами. Наконец, парк увеличивается за счет продукции новых автомобильных производств в России. Исследование включает в себя также данные по классам автомобилей и другую необходимую информацию. Словом, это хорошая основа, позволяющая делать выводы и строить прогнозы. Картина получается такая. Реэкспорт можно не принимать в расчет. Не прогнозируется и значительное увеличение импорта новых автомобилей. Ввоз легковых машин с правым рулем также стабильная величина, которая, по логике вещей, должна уменьшаться. Рост объемов производства на собственных автомобильных заводах ограничен. Их мощности практически доведены до предела. Таким образом, автопарк будет и в дальнейшем пополняться в значительной степени за счет продукции новых российских автозаводов и импорта подержанных машин с левым рулем. Две эти составляющие занимают, по существу, одну рыночную нишу, где и будет ожесточаться конкуренция. Это, пожалуй, главный вывод. А то, что рынок будет расти и к 2003 году превысит, по самым осторожным прогнозам, два миллиона автомобилей, - очевидно. Весь вопрос в том, будем ли мы и впредь везти в страну старье или научимся делать хорошие машины у себя. Только в прошлом году в Россию было завезено 602 тысячи автомобилей, 100 тысяч новых и 502 тысячи старых. А всего с 1993-го по 1998 год мы ввезли 2426000 машин, из которых новых было лишь 293000. Это говорит, во-первых, о тенденции к увеличению импорта, а во-вторых, о том, что основной спрос лежит в ценовом диапазоне от 9 до 10 тысяч долларов. Наконец, в-третьих, каждый год, грубо говоря, около шести миллиардов долларов вывозится за границу. То есть становится очевидной необходимость создавать и развивать новые автомобильные производства на территории России. - Насколько я понимаю, ставка при этом делается на совместные предприятия с западными компаниями. И не только потому, что мы теряем эти шесть миллиардов, но, наверное, и в силу той простой причины, что самостоятельно "догнать и перегнать" ведущих производителей автомобилей просто не можем. С другой стороны, СП пока не делают погоду на рынке. - Именно - "пока". Есть все предпосылки к тому, что их рыночная доля будет неуклонно возрастать. Вот конкретные проекты. Еще в прошлом году подписано инвестиционное соглашение между Министерством экономики и финансово-промышленной группой "Донинвест". За девять месяцев нынешнего года на Таганрогском автомобильном заводе выпущено около 9 тысяч автомобилей. Сейчас в связи с тем, что корейская Daewoo по существу разорилась, "Донинвест" заключает договор на поставку комплектующих с компанией Citroen (вероятно, это будет модель Berlingo). По нашим данным, в следующем году ТагАЗ планирует собрать примерно 30 тысяч машин. Это радует, поскольку созданные "Донинвестом" мощности оказались востребованными. И рассчитаны они, надо заметить, на выпуск 120 тысяч автомобилей в год. К слову, представители General Motors и Ford, а одна из этих корпораций, по нашим сведениям, купит Daewoo, были в Таганроге и остались весьма довольны увиденным. Так что готовое производство будет задействовано в любом случае. Эту тенденцию - востребованности мощностей - подтверждает и пример с компанией "Автотор" в Калининграде. Как известно, изначально производство готовилось под сборку моделей Kia. Теперь оно переориентируется под ВMW плюс Land Rover. Планы на ближайшее время: выпуск 40 тысяч Кiа и 10 тысяч BMW и Land Rover. Подчеркну одну деталь: на высвободившиеся мощности приходят ведущие мировые производители. Это еще одно подтверждение привлекательности российского рынка и серьезности намерений автомобильных корпораций. В этом году мы подписали инвестиционное соглашение с Renault. Общий объем инвестиций в СП "АвтоФраМос" определен в 293 миллиона долларов, из которых 235 миллионов вложит французская компания. Создаваемые мощности позволят выпускать ежегодно 105 тысяч автомобилей. Но в следующем году предполагается собрать лишь тысячу машин и постепенно наращивать объемы производства. В числе новых проектов - создание производства Ford во Всеволожске. Американская корпорация уже вложила в его осуществление около пяти миллионов долларов. Я был недавно на месте будущего завода и видел, что там идет активная работа. Как уже сообщал "Эксперт-Авто", инвестиционное соглашение мы подписали, теперь готовится проект постановления правительства о создании во Всеволожске свободного таможенного склада. Никаких причин, по которым может возникнуть какая-либо проблема с реализацией этих планов, я не вижу. И, думаю, в 2001 году на нашем рынке появится Ford Focus российской сборки. На первом этапе планируется выпускать 25 тысяч автомобилей. Нельзя сбрасывать со счетов и "Нижегородмоторс". Из-за прошлогоднего кризиса проект был приторможен, но ни FIAT, ни ГАЗ не намерены от него отказываться. Сейчас мы ждем новый бизнес-план от итальянцев. В Нижнем Новгороде предполагается выпускать до 120 тысяч машин в год. Кроме того, есть намерения, зафиксированные документально, о подготовке производств автомобилей Skoda в Ижевске (до 80 тысяч) и Volkswagen в Орловской области (5-10 тысяч). Наконец, действует совместное предприятие с General Motors в Елабуге. С него следовало бы даже начинать разговор. Там имеются хорошо подготовленные огромные производственные площади, создана вся необходимая инфраструктура. Да, возможно, это СП развивается медленно, но - верно. Нам осталось найти 120 миллионов долларов на покупку окрасочного оборудования. Думаю, найдем... Так что, как видите, реальные перспективы выпуска внутри России современной высокотехнологичной продукции есть. Парк легковых автомобилей России   01.01.93 01.01.94 01.01.95 01.01.96 01.01.97 01.01.98 Всего 10 797 522 11 781 818 13 223 507 14 727 755 15 814 988 17 631 626 ЗАЗ-968 1 603 533 1 550 991 1 562 936 1 544 525 1 483 396 1 420 731 ЗАЗ-1102 37 031 54 801 86 419 139 199 162 012 170 089 ВАЗ-1111 (КамАЗ, СеАЗ) 14 111 23 646 36 409 47 627 60 970 83 712 ВАЗ-2101-2107 4 074 307 4 395 883 4 956 468 5 541 214 5 815 106 6 545 460 ВАЗ-2108-2109 347 619 465 890 604 067 838 609 1 105 409 1 333 353 ВАЗ-2121 379 773 412 872 458 376 523 294 577 611 654 092 Москвич-412-2140 (Иж) 2 409 016 2 470 464 2 557 213 2 625 509 2 555 587 2 504 887 АЗЛК-2141 173 623 254 233 350 450 410 997 441 549 475 227 ГАЗ-24-3102 431 045 507 360 622 479 751 757 851 183 978 455 УАЗ 307 126 376 198 426 154 477 632 509 440 569 718 Иномарки, всего 284 526 594 065 943 818 1 192 814 1 548 689 2 145 659 в т. ч. с левым рулем 171 010 388 281 570 742 737 265 1 003 451 1 412 339 в т. ч. с правым рулем 113 516 205 784 373 076 455 549 545 238 733 320 Прочие легковые автомобили 735 212 375 415 618 718 634 584 704 036 750 243 Источник: ГИБДД. - Говоря о General Motors, вы не упомянули проект GM-АвтоВАЗ. А ведь он обещает быть весьма значительным. - АвтоВАЗ - серьезная компания, имеющая все возможности напрямую работать с зарубежными корпорациями. И, уверяю вас, этот проект не единственный. Конечно, об этих планах Тольятти мне известно. Но я о них не говорю, потому что Министерство экономики, пока этого не требуется, не вмешивается в сотрудничество самостоятельных производителей. Разумеется, мы заинтересованы в успехе дела и готовы помочь, чем можем. Все эти примеры свидетельствуют о том, что серьезные автомобильные компании прекрасно видят перспективы нашего рынка и уже в той или иной степени присутствуют на нем. Они, подобно золотоискателям, стремятся застолбить на нем свой участок. И не обязательно непосредственно через организацию производства. У той же GM оно, может, пока и не очень мощное, но корпорация уже имеет в России, если мне не изменяет память, шестнадцать крупных торгово-сервисных центров, созданных по мировым стандартам. Подобных нет даже у наших заводов. Аналогичные сети по продаже и обслуживанию автомобилей имеют Ford, Volkswagen и некоторые другие компании. То есть они вышли на рынок, заняли определенные позиции и пока ограничили инвестиционные вложения. Дожидаясь определенных политических решений, которые станут окончательно ясны летом 2000 года. Мы с вами это прекрасно понимаем. Причем не просто ждут, а постоянно бомбардируют нас различными предложениями - о каких-то необходимых им эксклюзивных льготах, налоговых или таможенных. И жалуются иной раз на бюрократизм... Другими словами, принципиальное решение высшим руководством компаний принято: выходить на рынок России надо. Но не терять же времени даром, вдруг удастся выторговать лучшие условия? Мы этот подход поняли, и ответ наш такой: никаких эксклюзивных льгот ни для кого устанавливаться не будет. Мы приглашаем к сотрудничеству все заинтересованные компании, но на одинаковых для всех условиях. Они предельно ясно сформулированы в указе президента и постановлении правительства РФ "О дополнительных мерах по привлечению инвестиций для развития отечественной автомобильной промышленности". При этом мы исходим из трезвых расчетов, лишенных всякой политической конъюнктуры. И знаем, что наш рынок перспективен, но не безграничен. Лимит в двести-триста тысяч автомобилей (если говорить о продукции новых заводов) на ближайшие пару лет, что не очень много для крупных производителей, может быть быстро исчерпан. Не придет на оговоренных условиях та или иная компания, придут ее конкуренты. Когда FIAT активно создавал СП с ГАЗом, он был едва ли не единственным. Не секрет, что и правительственные документы разрабатывались изначально под этот проект. Но его реализация была отложена, и теперь FIAT далеко не одинок. Год, я думаю, потерян. А рынок показывает, в какой степени на нем присутствует итальянский концерн, и в какой, скажем, Daewoo. - Что ж, позиция министерства и правительства в целом ясна. К слову, высшее руководство General Motors, да и представители других крупных корпораций, с кем доводилось беседовать, относятся к требованиям, зафиксированным в названных вами документах и безусловно защищающим российские интересы, с пониманием и уважением. На мой взгляд, эти документы - одно из немногих удачных правительственных решений последних лет. Но теперь хотелось бы поговорить о старых российских заводах. Мы не раз писали, что, с одной стороны, это неповоротливые гиганты, не способные быстро реагировать на конъюнктуру рынка и перестраиваться. С другой стороны, у них нет иного выхода, как тем или иным способом интегрироваться в общемировое автопроизводство. Какая, по вашему мнению, их ждет судьба? - Думаю, никаких трагедий не случится, а их "линия жизни", если можно так выразиться, пройдет между двух крайностей - ликвидации или слияния. Наши заводы работают, и цифры говорят о том, что работают они сегодня достаточно успешно. А интегрироваться в мировую экономику они все равно будут. Я, конечно, говорю прежде всего о двух крупнейших предприятиях - ВАЗе и ГАЗе. Перестройка на них идет. Там давно поняли, что нужно освобождаться от несвойственных функций, например от тяжелого бремени социальной сферы. Ясно же, что эти вопросы быстро не решаются не из-за нежелания заводов, а в силу неготовности регионов принять на себя все связанные с этой сферой финансовые затраты. Идет и процесс внутренней реструктуризации: выделяются в самостоятельные предприятия отдельные производства, создаются заводы, ориентированные на выпуск комплектующих. ГАЗ очень серьезно работает в этом направлении с многими партнерами, вкладывает средства в их развитие. Только в рамках проекта FIAT-ГАЗ создано около двух десятков заводов, причем в разных регионах России. Параллельно будет идти и другой процесс. Раз уж мы заговорили о "Нижегородмоторс", это СП разместится на площадях завода дизелей, но часть комплектующих все же будет производить ГАЗ. Значит, его мощности будут задействованы и на выпуск новой продукции. Так же как и мощности "Москвича", пусть частично, но будут работать на производство "АвтоФраМоса", а мощности ВАЗа и всех его сателлитов - на выпуск автомобилей совместно с General Motors. Мало того, часть российских заводов уже сейчас поставляет комплектующие крупным зарубежным компаниям. А филиалы ГАЗа ведут сборку автомобилей на Украине. По существу, эти филиалы - единственные реально действующие украинские автопредприятия. Россия также продолжает поставку автомобилей практически во все страны СНГ. Все это и есть примеры интеграции. Не хочу делать прогнозы на слишком длительный срок, но думаю, что наши автозаводы не умрут, но и особо бурного их развития не будет. Скорее всего, рядом с ними будут развиваться новые предприятия, ориентированные на выпуск современной продукции с помощью зарубежных компаний. Они все больше будут наращивать объемы выпуска автомобилей, а "старые" - сокращать, но все активнее занимаясь производством комплектующих уже на качественно ином уровне технологий и производительности. Этот процесс отражен и в Национальной стратегии развития автомобильной промышленности России на период до 2005 года. - Между тем комплектующие, согласитесь, - это больной вопрос. Мне известно, что западные компании, решившие организовать производство в России и обязанные сделать через пять лет свою продукцию как минимум наполовину российской, днем с огнем ищут поставщиков качественного товара. Вообще сколько у нас заводов, производящих комплектующие, и насколько они готовы работать по мировым стандартам? - Вот именно сейчас по нашему заданию такой анализ проводится. Скоро он будет завершен, и я обещаю вам о нем рассказать. Тогда мы будем точно знать не только общее количество таких предприятий (и сейчас известно, что их около четырехсот), но и сколько из них сертифицировали свои системы управления качеством по международным стандартам, каким требованиям в связи с развитием новых автомобильных производств они должны отвечать и какие шаги нужно предпринять, чтобы помочь им в этом деле. Скажем, ясно, что нужны сертификационные центры. Над всем этим мы сейчас и работаем. Кроме того, Владимир Каданников, председатель совета директоров АО "АвтоВАЗ", поставил вопрос о необходимости создания Ассоциации российских производителей комплектующих. Мы это дело активно поддерживаем и если не в этом году, то в начале следующего такую ассоциацию создадим. Уверен, что она поможет решить ряд проблем. Беседу вел Олег Осипов Если "блин комом" В последнее время сразу несколько крупных автокомпаний приняли решение об отзыве своих машин. Причины, понятно, кроются в неисправностях. Впрочем, слово "отзыв" не совсем корректно. Обладатели моделей с установленными дефектами имеют право заехать в специализированные сервис-центры для ремонта, который будет осуществляться за счет компаний. Концерн DaimlerChrysler попросил посетить мастерские официальных дилеров владельцев 227283 автомобилей Dodge Shadow и Plymouth Sundance 1991-1994 годов выпуска. Оказывается, в этих машинах водительское сиденье может самопроизвольно и, что особенно неприятно, неожиданно откинуться назад. У General Motors возникли неприятности с моделями Chevrolet Cavalier и Pontiac Sunfire 1999 года, в которых обнаружен дефект в подсветке приборной панели. Мелочи, скажете вы. А GM все же отзывает 6584 автомобиля. Кроме того, через ремонтные мастерские из-за возможных проблем с тормозами пройдут почти 4000 внедорожников Chevrolet Blazer и GMC Jimmy. В частности, в версии 4х2 существует вероятность вытекания тормозной жидкости. Не избежала дополнительных расходов и компания Ford. В 10000 купе Cougar плохо открываются и закрываются двери. А в 3800 мини-вэнах Villager обнаружен дефект бензобака. У принадлежащей этой американской корпорации Volvo проблемы с моделями S70, V70 и C70. Их владельцы жалуются, что при влажной уборке салона внезапно срабатывает подушка безопасности. Между прочим, выстрел "аэр-бэг" по силе приблизительно равен прямому правому удару профессионального боксера и запросто может сломать нос. К счастью, пока ни один человек не пострадал. Неисправность будет устранена благодаря установке дополнительного заземляющего провода. Корейской Kia придется абсолютно безвозмездно повозиться с 5273 внедорожниками Sportage 1995 года выпуска. Как выяснилось, в них слишком быстро выходит из строя система каталитической очистки выхлопных газов. Концерн Volkswagen установил, что у Passat выпуска прошлого года преждевременно изнашиваются наконечники рулевых тяг. Это происходит из-за того, что в шарниры проникают влага и грязь. Владельцев этой модели приглашают на фирменные техстанции, где на их машины будут бесплатно установлены новые тяги из более стойкого материала с улучшенными прокладками. Но, пожалуй, самый серьезный удар получила Audi. После многочисленных жалоб владельцев модели ТТ на плохую управляемость при прохождении поворотов на высокой скорости (что уже привело к нескольким серьезным авариям) руководство компании решило отозвать 40 тысяч машин. В них будут заменены детали подвески. Кроме того, на все купе и родстеры ТТ установят также дополнительные спойлеры на крышку багажника. Это должно воспрепятствовать срыву задних колес в скольжение. Эксперт, №46 (209) от 6 декабря 1999