Наш адрес:
г. Москва, ул.Барклая д.8 (ТЦ "Горбушка")
Посмотрите нашу схему проезда

Email: atlas-motors@mail.ru


 
  Rambler's Top100

Полезные ресурсы:

 
Квадрацикл
POLARIS НА ЗАКАЗ
 
Цена: 6.000$
Пробег: км. , 0 г.в.
Скутер
Suzuki Street Magic II
 
Цена: 1.400$
Пробег: км. , 0 г.в.

Душегубка всероссийского масштаба

В крупных российских городах дышать становится нечем. Но виноваты в этом не автомобили, а люди и государство Картина и в самом деле удручающая, если не катастрофическая: почти в двух сотнях наших городов, охваченных постоянным мониторингом природной среды, концентрация вредных для здоровья веществ значительно превышает предельно допустимые уровни. Возглавляют этот скорбный список мегаполисы Москва и Санкт-Петербург. Хотя, например, в Архангельске, Калининграде или Кемерове ситуация не намного лучше. Еще один штрих к картине: в 1965 году средняя продолжительность жизни в СССР составляла 69,6 года. В то время в США этот показатель превосходил советский только на три года. К 1995 году разрыв увеличился до пятнадцати лет. Причины - нервные стрессы, вызванные общей нестабильностью, неправильный образ жизни, но главная беда - отвратительный воздух. И "отравителями" его считаются в последнее время не заводы, а машины. С этим не поспоришь, особенно если учесть, что автопарк в Москве, например, составляет три с лишним миллиона автомобилей. Весь вопрос, правда, в том, каких именно автомобилей. Словом, у "Эксперта-Авто" есть все основания открыть новую рубрику. Поскольку, с одной стороны, все мы любим машины, а с другой - всем нам хочется жить и дышать. Москва, как много в этом воздухе! Вот одно наблюдение, зафиксированное самыми чуткими на свете приборами - организмами двух сотрудников журнала. Оба страдают аллергией, и оба по долгу службы нередко выезжают за пределы любимого Отечества. Так вот, даже в крупных городах - в Париже, Франкфурте, Нью-Йорке - болезнь как рукой снимает, и не нужны никакие таблетки. Потому что воздух там, поверьте, в сотню раз чище. Но стоит приземлиться в Шереметьево, и все начинается вновь: от отвратительного запаха, с которым, впрочем, на вторые сутки свыкаешься, начинает закладывать нос и першить в горле. Это в едва посвежевший за границей организм попадают окись углерода (СО), углеводороды (СН), оксиды азота (NO), а также формальдегид, канцерогенный бензпирен и прочая дрянь. Во времена моего счастливого детства считалось, что личной машины заслуживают лишь избранные. В основном же ставка делалась на общественный транспорт, который и вправду развит в Москве неплохо. В итоге город оказался неготовым к огромному наплыву машин, который продолжается вот уже добрый десяток лет. А чем медленнее двигается автомобиль, тем он опаснее в экологическом смысле для окружающих. Ситуация усугубляется тем, что наибольшим спросом пользуются отнюдь не дорогие иномарки, весьма дружелюбно настроенные к окружающей среде. В основном покупается продукция отечественных производителей, а также иностранный "сэконд-хэнд". При этом 94% всех столичных машин не оснащены нейтрализаторами выхлопных газов, а 35% - старше десяти лет, и их моторы попросту не поддаются точной регулировке. В результате Москва превратилась в самый загазованный город Европы. К наиболее опасным зонам относятся Садовое кольцо, Таганская, Сухаревская и Комсомольская площади, а также основные радиальные магистрали. В тоннели вообще лучше не заезжать. Там нормы загазованности перекрываются в десятки раз. Кстати, во многих странах Европы на подземных участках трасс установлены мощные вентиляторы, постоянно загоняющие внутрь свежий воздух. У нас же до этого никому дела нет. Аналогичные проблемы стоят и перед Санкт-Петербургом. Там динамика роста автопарка за последнее десятилетие привела к обострению всего комплекса транспортных проблем: аварийности, заторам, снижению экологической безопасности, ухудшению качества обслуживания пассажиров на городском транспорте. Если в 1980 году на учете состояло около 200 тысяч автомобилей, то к началу девяностых их число возросло в два раза. А сейчас, по данным ГИБДД, в городе на Неве насчитывается уже более миллиона машин. Из-за неподготовленности дорог заторы периодически возникают на 108 регулируемых перекрестках центра города. При этом скорость автотранспорта в среднем не превышает 30 км/час. Объем автомобильных выбросов за двадцать лет увеличился более чем в два раза, достигнув 70% от общего уровня загрязнения. К примеру, содержание оксида углерода перекрывает предельно допустимую норму в полтора-два раза. Главная опасность для здоровья человека - оксиды свинца, которые выделяются из выхлопных труб. Попадая в воздух, свинец аккумулируется в верхних слоях почвы. В организм человека он попадает через желудочно-кишечный тракт с частицами пыли и продуктами питания. Потом поступает в кровь и откладывается в костях, печени, почках и мозге. В результате необратимому воздействию подвергаются нервная и репродуктивная системы, нарушается работа почек, а у детей задерживается умственное и физическое развитие. При этом молодой организм поглощает вредные вещества примерно в пять раз активнее, чем взрослый. По оценкам Всемирного банка, загрязнение воздуха свинцом вошло в число трех основных факторов риска для здоровья населения стран Центральной и Восточной Европы. Чтобы переломить ситуацию, требуется тотальное запрещение производства этилированного бензина, на смену которому должно прийти неэтилированное топливо без свинца. На самом деле эта проблема гораздо актуальнее не для Европы, где потребление опасного бензина уже сегодня сведено к минимуму, а для России. У нас продажа смертоносного горючего запрещена лишь в нескольких городах. Именно поэтому на душу населения приходится 117 граммов свинца год. Для сравнения: даже в странах Восточной Европы - от 17 до 60 граммов. А в западной части континента на порядок меньше. Смог границ не признает Проблема загрязнения воздушного бассейна встала перед Старым Светом еще в конце шестидесятых. Из-за интенсивного автодвижения над городами появился смог. Общественность забила тревогу. По медицинской статистике, преждевременная смерть от сердечных и легочных заболеваний десятков тысяч европейцев вызвана микроскопическими частицами, содержащимися главным образом в выхлопных газах двигателя. Озабоченность была вызвана и тем, что в 1972 году в Европе опубликовали научный труд под названием "Пределы роста". В книге приводился компьютерный анализ, предрекавший недопустимо высокий уровень загрязнения уже к концу столетия. Если сто лет назад естественные экосистемы были разрушены лишь на 20% суши, то к концу века homo sapiens фактически уничтожил их на 63% Земли. Но в Европе катастрофы, к счастью, не произошло. Она смогла уберечь себя и не скрывает рецептов. Более того, кровно заинтересована в том, чтобы и над Россией было чистое небо. Потому что, во-первых, наши леса - это общие "легкие", а во-вторых, смог границ не признает. Сейчас на Западе действуют сотни государственных и независимых организаций, которые на деле борются за чистый воздух, а в конечном итоге - за жизнь человечества. В этом плане показателен пример Голландии, где в семидесятых годах активно работало отделение Всемирного фонда защиты дикой природы. Проведенный им в 1975 году опрос общественного мнения показал, что 45% голландцев решительно "за", а 44% согласны с тем, что правительство должно принять жесткие меры по контролю над загрязнением. И такие меры, естественно, были приняты. Через короткое время появились новые законы, которые эффективно действуют и по сей день. Нашим депутатам, вероятно, не до подобных законопроектов. Эксперты американской Ассоциации легочных заболеваний объявили смог одной из основных причин многочисленных приступов астмы (400 тысяч случаев в год) и других респираторных заболеваний (миллион случаев) у жителей США. Врачи считают, что 15 тысяч пожилых американцев постигает преждевременная смерть именно из-за воздействия выхлопных газов. Но правительство США не сидит сложа руки. Президент Билл Клинтон лично благословил ужесточение экологических требований к топливу и к автомобилям. В течение пяти лет начиная с 2004 года содержание вредных для здоровья веществ в выхлопных газах должно быть снижено на 95%. В Агентстве по охране окружающей среды США уже подсчитали: из-за принимаемых мер стоимость машин в среднем увеличится на 100-200 долларов. Цены на бензин повысятся на 5-6 центов. Одновременно власти США активно помогают автомобильным компаниям в их усилиях по разработке экологически чистых двигателей. Инвестируют деньги, освобождают от налогов. У нас в этом направлении не делается решительно ничего. Пока автомобиль "не чист" Во всех крупных городах как Европы, так и Америки из года в год проводятся акции, которые быстро и эффективно улучшают состояние воздуха. Помните, несколько лет назад по Москве поползли слухи, что в центр города поочередно будут запрещать въезд автомобилей с номерами, заканчивающимися на четные и нечетные цифры. Идея эта уже реализуется в Париже. Автомобилей там, кстати, в несколько раз больше, чем в Москве. Так вот, двукратное сокращение количества машин только в центре города и лишь на два дня дало феноменальные результаты. Немаловажно, что во время проведения акции общественный транспорт работал бесплатно. Это с успехом использовали туристы, чтобы без лишних затрат прокатиться по знаменитым улицам. Аналогичные мероприятия устраиваются и в других странах. Например, в Италии каждые четыре недели в 145 крупных городах проводится "воскресенье без машин". По данным "Гринпис", это позволяет снизить загрязнение на 30%. В Великобритании похороны принцессы Дианы заставили власти Лондона рассмотреть предложение по полному освобождению от машин улицы Мэлл, что вблизи Букингемского дворца. Официальные лица, участвовавшие в траурной церемонии, были поражены зрелищем преображенного Лондона без машин. К слову сказать, лондонцы - самая пешеходная часть населения Объединенного Королевства. В среднем за двенадцать месяцев они проходят на 39 миль больше, чем остальные жители страны. При этом начал уменьшаться автомобильный парк. Сегодня более половины лондонских семей не имеют автомобиля, потому что горожане используют машину только для двух третей своих перемещений. Это произошло не само собой, а является частью продуманной государственной политики. Вообще-то в Англии самая высокая в мире интенсивность дорожного движения. Только за последние десять лет она возросла на 57%. В июле 1998 года правительство взяло новый курс в области транспорта с тенденциозным названием "Улучшения для каждого". Главная задача заключается в создании комплексной транспортной системы, которая позволила бы решить проблемы перегруженности дорог и загрязнения окружающей среды. Этого предполагают добиться за счет рационализации потоков движения и повышения привлекательности общественного транспорта. Естественно, плохим состоянием экологии озабочены не только англичане. Например, Евросоюз разработал программу ALTER ("Альтернативное движение в городах"). Сейчас в ней участвуют ряд крупных городов, в том числе Афины, Барселона, Лиссабон, Стокгольм. Главная задача - максимально ужесточить нормы содержания СО в выхлопных газах. Формально власти Москвы тоже проводят акции по борьбе с загрязнением. Например, весной устраивается общегородская операция "Чистый воздух". В течение двух дней милиция проводит проверки экологического состояния общественного и частного автотранспорта. Но положа руку на сердце можно сказать, что все это - не больше чем показуха. До боли знакомая картина: мимо экологического поста, "обрабатывающего" владельца "Жигулей", благополучно следует чадящий автобус или грузовик, до которых почему-то никому нет дела. В новой рубрике читатель найдет интервью с известным экологом Виктором Даниловым-Даниляном. Все вроде бы разумно. Но неутешительно. Не знаю, как вас, уважаемый читатель, но меня нисколько не убеждают соображения вроде тех, что нельзя оставить людей без смертельно опасного транспорта или чету пенсионеров без экологически вредного "Запорожца". И не убеждают потому, например, что трудно поверить в неспособность столичных властей обновить муниципальный автопарк на фоне реализации иных помпезных проектов. Да и пенсионерам должно платить достаточную для выживания пенсию, чтобы они не зависели от отъездившей свое колымаги. Есть другие соображения? Милости просим высказаться. Пока же вынужден констатировать: государство не имеет сколько-нибудь эффективной программы оздоровления окружающей среды и по существу не делает в этом направлении ничего заметного. Или государство это еще не мы? Станислав Павлов   Эксперт-Авто, №6(16), июнь 2000