Наш адрес:
г. Москва, ул.Барклая д.8 (ТЦ "Горбушка")
Посмотрите нашу схему проезда

Email: atlas-motors@mail.ru


 
  Rambler's Top100

Полезные ресурсы:

 
Мотоцикл
HONDA CBR400RR
 
Цена: 3.000$
Пробег: км. , 1997 г.в.
Мотоцикл
KAWASAKI VULCAN 800
 
Цена: 8.700$
Пробег: км. , 2002 г.в.

Ижевскому автозаводу придется работать с ВАЗом

  Через несколько лет Ижевский автозавод - дочернее предприятие АО "Ижмаш" - может стать базой для производства российского недорогого "народного" автомобиля. Такова позиция нового руководства автозавода, состоящего в основном из представителей АвтоВАЗа. В начале этого года власти Удмуртии и руководство АО "Ижмаш" оставили надежду спасти автозавод собственными силами и пригласили команду профессиональных менеджеров из Самары. Так началась вазовская экспансия в Ижевск. Расцвет Ижевского автозавода пришелся на 1988 год, когда с заводского конвейера сошло 188,7 тыс. малолитражек. Однако одновременно он стал и логическим закатом автомобильного производства Удмуртии: работать в условиях рыночной экономики автозавод, как и "Ижмаш" в целом, не умел. В течение десяти лет власти республики пытались строить радужные планы по возрождению собственного автомобильного производства. В то время, когда объемы производства на автозаводе упали практически в 11 раз, парламент и правительство Удмуртии ежегодно готовили плановые задания по выпуску автомобилей: в 1997 году - 90 тысяч (реально было выпущено только 8200), в 1998 году - 30 тысяч (с конвейера сошло 10679 автомобилей). Экономисты приводят следующие цифры: для пополнения оборотных средств автозаводу ежеквартально необходимо не менее 400 миллионов рублей, а каждый автомобиль производства Ижевского автозавода сегодня пока приносит с рубля 6 копеек убытков. В течение десяти лет руководство республики и автозавода тешило себя надеждой возродить былую славу автозавода за счет привлечения инвестиций и создания совместных предприятий с западными автомобильными компаниями. Первым партнером для переговоров стала в 1987 году южнокорейская корпорация "Хендэ", более того, на Ижевском автозаводе в январе 1988 года по отверточной технологии были собраны 200 автомобилей "Акцент". Однако далее пробной партии сотрудничество не продвинулось. А 200 автомобилей ижевской сборки удалось реализовать с большим трудом только через несколько месяцев. Покупателей не устраивало соотношение высокой цены и невысокого качества сборки. Следующим проектом привлечения инвестиций в автопроизводство стало создание совместного предприятия "Шкода-ауто-Удмуртия". Соглашение о сотрудничестве с чешским концерном "Шкода" было подписано 17 декабря 1998 года, а СП зарегистрировано в сентябре прошлого года. Однако пока единственным конкретным результатом работы по этому проекту стало подписание учредительных документов. Чешская сторона также предоставила 2 миллиона немецких марок под реконструкцию одного из цехов автозавода, в котором планируется разместить производство (сборку) автомобилей "Фабия". Сроки выпуска первого автомобиля на Ижевском автозаводе срывались уже дважды, и сегодня руководство "Ижмаша" и власти республики уже не дают обещаний выпустить "Фабию" к какой-то конкретной дате. Более того, изначально целесообразность сборки чешских автомобилей в Ижевске носила сомнительный характер: цена "Фабии" колеблется от 10 до 16 тысяч долларов США в зависимости от комплектации, что на 10 - 15 процентов дешевле ввозимых из Чехии автомобилей. Рассчитывать на то, что этот автомобиль будет пользоваться спросом на рынке нищей Удмуртии, да и России в целом, наивно. В течение десятилетия было сделано все, чтобы привлечь внимание к автозаводу западных компаний, и ничего - российских. Правда, в 1998 году Самарская инвестиционная компания выходила к руководству "Ижмаша" с предложениями по реконструкции автозавода, однако никаких ответных действий не последовало. Причина фактического бездействия властей республики и "Ижмаша", по мнению некоторых экспертов, была простой: в каждую предвыборную кампанию последних лет Ижевский автозавод был удобной разменной картой для кандидатов в президенты, депутаты, мэры... В свое время проблемой возрождения автопроизводства интересовались Борис Ельцин (в президентские кампании 1992 и 1996 годов), кандидаты в депутаты Государственной Думы третьего созыва от Удмуртии бывший вице-премьер правительства России Юрий Маслюков и Андрей Солуянов. Однако реальные перемены на Ижевском автозаводе начались с приходом в 1999 году в правительство Удмуртии Николая Ганзы. Новый премьер не вел переговоров с западными автомобильными концернами, а потребовал от руководства "Ижмаша", и автозавода в частности, четкий бизнес-план вывода предприятия из кризиса. Представленные расчеты председатель правительства оценил как "детский лепет", и к участию в возрождении автозавода были привлечены менеджеры высшего звена АвтоВАЗа. Так Самарская инвестиционная компания вступила на ижевскую землю во второй раз. "Ижевский автозавод был для нас загадкой", - честно признался на первой пресс-конференции журналистам вновь назначенный исполнительный директор Михаил Блохин, до этого работавший в системе АвтоВАЗа. "Он и останется для вас загадкой", - парировали журналисты. Однако сам Михаил Блохин, похоже, уверен в обратном. С приходом вазовской команды у Ижевского автозавода впервые появилась четкая стратегия и тактика развития. Во-первых, приоритет производству только отечественных автомобилей (на вопрос, что теперь будет с проектом "Шкода-ауто-Удмуртия", Михаил Блохин сказал, что не знает о таком...). Во-вторых, четкие взаимоотношения с поставщиками комплектующих деталей. Анализ соотношения мощностей традиционных поставщиков автозавода с его возросшими производственными мощностями показал, что смежники не могут предоставить комплектующие в необходимом объеме. Так, владимирское предприятие "Точмаш" не выполняет объемы и сроки поставок некоторых комбинаций приборов. Михаил Блохин уже предложил передать их производство на другой владимирский завод "Автоприбор", на протяжении многих лет сотрудничающий с АвтоВАЗом. Для контроля за качеством комплектующих и качеством сборки автомобилей на автозаводе введена специальная должность - директор по качеству. Он должен обязательно присутствовать при производстве и отправке комплектующих деталей. В частности, после визита в Киров, когда качество комплектующих было отслежено по цепочке от первого исполнителя до последнего, некондиционных комплектующих из Кирова больше не поступало. Михаил Блохин удивил еще одним своим шагом: первым делом он ввел систему охраны, идентичную тольяттинской. Теперь служба охраны автозавода укомплектована не местными специалистами, а вахтовиками, которым запрещено выходить за территорию автозавода. Их зарплата, командировочные и оплата проживания несравнимы со средней зарплатой на автозаводе, которая равна 600 рублям. И наконец, главная задача нового исполнительного директора - следовать точному расчету соотношения спроса и предложения на автомобили ижевской сборки. При проектной мощности автозавода в 220 тысяч автомобилей в год спрос на марки автомобилей такого класса составляет в России порядка миллиона автомашин. И если намеченный комплекс мероприятий по снижению себестоимости ижевских автомобилей принесет свои результаты, ежегодно предприятие сможет реализовывать на внутреннем рынке до 100 тысяч автомобилей. Главной проблемой Ижевского автозавода Михаил Блохин считает низкое качество производимых моделей. Базовая модель "Иж-2126" ("Ода") устарела, для поддержания устойчивого спроса на автомобиль фактически необходимо модернизировать кузов (при сохраненной платформе и каркасе заменить бамперы, панели и другие навесные детали). Уже в сентябре этого года автозавод намерен начать серийный выпуск полноприводной "Оды". А массовое производство многофункциональных автомобилей марки "Иж" новое руководство автозавода предлагает освоить на базовой модели "Иж-21171" (грузовой вариант). По своим техническим характеристикам (грузоподъемность до 800 килограммов при массе 750 кг, несущий кузов) этот автомобиль не имеет аналогов в России, а потому занимает особую нишу на рынке. Приход вазовской команды на Ижевский автозавод был расценен неоднозначно. Одни говорят об экспансии и возможном дальнейшем поглощении ВАЗом Ижевского автозавода. И эти разговоры имеют под собой достаточные основания: ситуация на автомобильном рынке России складывается таким образом, что или Ижевскому автозаводу придется работать в тесном сотрудничестве с ВАЗом или не работать совсем. И сегодня многих интересует, будут ли в Ижевске собирать вазовские модели? В перспективе руководство автозавода рассматривает такой вариант, однако для его запуска необходимо создать современное агрегатное производство и модернизировать многие узлы. Михаил Блохин не исключает, что когда-нибудь сборка самых ходовых моделей ВАЗа может быть передана Ижевскому автозаводу, а Волжский завод займется производством новейших моделей. Сегодня автомобили производства Ижевского автозавода по объективным причинам самое дешевое средство передвижения для представителей так называемого среднего класса. Главное за четыре месяца своей работы в Ижевске Михаил Блохин уже сделал: марку "Иж" теперь знают за пределами Удмуртии. Мощная рекламная кампания в центральных средствах массовой информации дала первые результаты, сформировав устойчивый спрос на автомобили не только в Удмуртской республике. К концу года автозавод планирует выйти на проектную мощность 4,5 тысячи автомобилей в месяц, на следующий год планом развития предусмотрен выпуск 80 тысяч автомобилей. Говорят, что на завод пришел хозяин. Возможно. И может быть, дело еще и в самом Блохине: например, пробег Ижевск-Тольятти-Ижевск он совершил на полноприводной версии "Оды и не постеснялся рассказать интересующимся о технических характеристиках неизвестного им автомобиля. Объяснял достоинства, стараясь снивелировать недостатки. В то время как прежние руководители автозавода предпочитали "СААБ"... Ижевск Лариса Чинькова Эксперт-Урал N 6 от 11 сентября 2000