Наш адрес:
г. Москва, ул.Барклая д.8 (ТЦ "Горбушка")
Посмотрите нашу схему проезда

Email: atlas-motors@mail.ru


 
  Rambler's Top100

Полезные ресурсы:

 
Мотоцикл
KAWASAKI ZEPHYR1100
 
Цена: 3.100$
Пробег: км. , 1993 г.в.
Скутер
Suzuki Street Magic II
 
Цена: 1.400$
Пробег: км. , 0 г.в.

Зачем "Дженерал Моторс" пришел в Россию

            Вице-президент крупнейшей в мире автомобильной корпорации "Дженерал Моторс" Дэвид Херман считает, что российский автопром привлекателен лишь низкой себестоимостью производства автомобилей  Цена примирения с протекционизмом   - Правда ли, что иностранные автоконцерны смирились с тем, что Россия оказывала, оказывает и будет оказывать протекционистскую поддержку собственной автоиндустрии? - Я считаю, что Россия имеет право иметь свою автомобильную промышленность, поскольку в большей степени, чем другие страны, обладает необходимыми для этого ресурсами. И страны ВТО понимают этот аргумент. Вопрос только в том, сколько именно времени продлится инкубационный период льготного существования российского автопрома и каков именно будет уровень импортных тарифов. Только это и должно обсуждаться. - Тем не менее ваше выступление на форуме по автопрому показало, что одним из условий инвестирования в Россию вы ставите вступление страны в ВТО... - Я не так категоричен. Я говорил о том, что все иностранные инвесторы, которые здесь работают, считают, что вступление в ВТО - именно то, что надо сделать России в первую очередь. Если Россия не захочет вступать во Всемирную торговую организацию, не думаю, что это остановит инвестиции. Повлиять на решение инвестировать в Россию может лишь факт, вступит или нет государство в ВТО в долгосрочной перспективе. Объясню почему. Если Россия не член ВТО, а вы произвели здесь автомобиль и решили его экспортировать, - вы не будете знать, какие экспортные тарифы и пошлины будут на него накладываться. Вы не сможете прогнозировать развитие своего бизнеса и своей прибыли. Так что настоятельно поддерживать вступление в ВТО, но очень аккуратно следить за условиями, на которых оно осуществляется, - обычная практика со стороны иностранных инвесторов. Бизнес в самой рискованной стране Ловушка для иностранцевКак правительство собирается привлечь западные инвестиции в автомобильную промышленность - Российский внутренний рынок автомобилей не привлекает иностранных производителей, которые собираются сюда инвестировать? Им интереснее наладить производство в России и экспортировать автомобили за рубеж? - Любому инвестору интересна возможность развивать экспортные программы. К примеру, мы планируем увеличить экспорт Chevrolet-Niva (совместный проект АвтоВАЗа и "Дженерал Моторс") до половины нашего объема производства. Экспортные рынки представляются нам более интересными, поскольку там можно продавать машины по более высоким ценам и получать более высокие доходы по сравнению с внутренним рынком. Одновременно это дает возможность снизить риски за счет региональной диверсификации. Вообще, есть пять-шесть факторов успешной деятельности в автопроме на локальных рынках, один из них - возможность экспорта. - Какова же с учетом этих факторов бизнес-идея присутствия "Дженерал Моторс" в России? - Первое направление - импорт. Мы импортируем наши "опели", "шевроле" и "кадиллаки", но все эти автомобили представляют собой тот ценовой сегмент, который сегодня в России очень мал. У нас был выбор. Либо не участвовать в локальном производстве и быть в той малой части рынка, где находятся импортируемые автомобили, или же действовать по-другому. Поэтому появилось второе направление - инвестиции в определенные партнерские отношения с местными компаниями. Цель этой акции - проникнуть на те рынки, где находится наибольшее количество потребителей. Это можно было сделать, например, купив какую-то русскую компанию. Но сегодня, скажем, активы АвтоВАЗа составляют один миллиард долларов и с такими рисками, как в России, ни мы, ни кто другой его покупать не будет. Можно лишь объединить усилия либо на уровне продукта, либо на уровне организации, которая продвигает этот продукт с каким-то внутренним партнером. Что мы и сделали, и теперь тот автомобиль, который мы производим совместно с россиянами, будет стоить для российского потребителя меньше восьми тысяч долларов. Любой другой автомобиль, который мы начали бы производить в России "с нуля", стоил бы здесь не меньше десяти тысяч долларов, а скорее всего даже больше. Когда потребности в автомобилях дороже десяти тысяч долларов в России вырастут, вот тогда-то мы, наверное, и начнем производить другой автомобиль. Может быть, это будет "Опель-Астра". - Получается, что вы не обладаете технологией производства автомобиля дешевле восьми тысяч долларов без партнерства с российской компанией? - Да, вы правы. - Вы вели переговоры с АвтоВАЗом о его покупке? - Нет, хотя сам АвтоВАЗ был заинтересован иметь внешних инвесторов. "Дженерал Моторс" движется к тому, чтобы получить право первым купить долю в АвтоВАЗе, но после подведения итогов первого совместного проекта. Пока нам не нужно покупать контроль для того, чтобы иметь успешный бизнес. Всего десять лет прошло с того момента, как начали создаваться условия для нормальных инвестиций. Но до сих пор среда для ведения бизнеса в России оставляет желать лучшего и остается фактически самой рискованной средой во всем мире. Что может изменить эту ситуацию? Независимо от того, сколько мы здесь пробыли, мы понимали и понимаем, что в долгосрочном плане Россия, согласно американской поговорке, всегда будет только для русских. И это нормально. Но тогда возникает вопрос, как мы можем стать частью российской автоиндустрии, не подминая ее под себя. И мы поняли: чтобы стать ее частью, не нужно ее покупать. Владение не важно - важен совместный, приносящий обоюдные выгоды бизнес. Если вы используете инженерные ресурсы АвтоВАЗа для работы над проектами автомобилей, которые не предназначены для России, если цена при этом приемлемая и инженерия на хорошем уровне, то вы победитель. Покупать российскую компанию не надо, но надо стать ее частью или частью совместного производства. Качество не купишь - Как известно, АвтоВАЗ производит плохие автомобили, лучшие в России, но неконкурентоспособные по качеству с европейскими, японскими или американскими. Не испортит ли имидж автоконцерна "Дженерал Моторс" ваш внедорожник, который вы создаете совместно с АвтоВАЗом? - У нас есть ряд аргументов, почему этого не должно произойти. Во-первых, мы строим автомобиль на новом оборудовании. Во-вторых, мы сами работаем с поставщиками компонентов, для того чтобы повысить качество тех деталей, которые они поставляют: мы предоставляем этим поставщикам инженерную помощь наших лучших специалистов. Одной из претензий к "Ниве" были сиденья, теперь в новый автомобиль мы вставляем сиденья от "Опеля-Астры". - Но АвтоВАЗ уже лет тридцать строит автомобили, однако так и не научился производить их качественно. Почему вы думаете, что сумеете изменить ситуацию в лучшую сторону? Вы же не инвестируете в России в завод по производству двигателей? - Я согласен с тем, что автовазовский двигатель имел бы проблемы со сбытом на Западе из-за своих силовых характеристик. Поэтому для экспорта мы будем использовать иностранный силовой агрегат. Примерно сорок процентов узлов для экспортной версии "Нивы" будут изготавливаться заново, и это не может не сказаться на качестве машины. К примеру, сейчас мы работаем над усилителем рулевого управления. - Сколько планируется вложить в этот проект? - Общая смета проекта - триста сорок миллионов долларов, но сам АвтоВАЗ и его поставщики уже инвестировали очень большие средства в этот автомобиль, в том числе для того, чтобы улучшить качество своей продукции. Полных данных инвестиций "Дженерал Моторс" у меня, к сожалению, нет. - Все мероприятия, о которых вы рассказали, достаточно элементарны. Почему же до сих пор в России не нашлось такого производителя, который просто занял бы деньги в банке и усовершенствовал по описанной схеме какую-нибудь из своих моделей? - Хочу добавить, что деньги - не всегда ключ к решению проблемы качества. Очень часто ее можно решить за счет каких-либо системных подходов и наших ноу-хау. И в этой сфере мы делаем кое-что: командируем наших специалистов по качеству на заводы поставщиков и даже на заводы поставщиков этих поставщиков для внедрения процедур и систем контроля за качеством, рассматриваем вопросы кредитования поставщиков, если это нужно им для создания новой оснастки и новых систем. Поэтому не стоит быть такими пессимистичными в отношении качества российских автомашин. Интервью взяли Андрей Виньков и Дмитрий Сиваков Эксперт, N11 (318) от 18 марта 2002