Наш адрес:
г. Москва, ул.Барклая д.8 (ТЦ "Горбушка")
Посмотрите нашу схему проезда

Email: atlas-motors@mail.ru


 
  Rambler's Top100

Полезные ресурсы:

 
Мотоцикл
HONDA CBR400RR
 
Цена: 3.000$
Пробег: км. , 1997 г.в.
Скутер
Suzuki Street Magic II
 
Цена: 1.400$
Пробег: км. , 0 г.в.

Айзенахская система

  Свой лучший сборочный завод Adam Opel AG построил девять лет назад в Айзенахе, на территории бывшей ГДР Олег Осипов Границы, разумеется, нет уже больше десяти лет. Тем не менее я безошибочно определил, когда именно мы въехали на территорию Восточной Германии. Полотно автобана стало жестче, прекрасный ландшафт Тюрингии то тут, то там дополняют неказистые придорожные постройки, останки каких-то заборов, неожиданно торчащие посередине зеленой поляны металлоконструкции, назначения которых не знает никто. Да, сорок лет социализма - срок немалый, нужно еще столько же, чтобы ликвидировать его последствия. Сам древний Айзенах, осененный именами Иоганна Баха и Мартина Лютера, выглядит довольно приветливо. Последние сто с лишним лет имя этого города тесно связано с автомобилестроением. Первая машина была собрана здесь еще в 1898 году и называлась Wartburg, в честь местного замка. После полувекового перерыва, в 1956 году, в Айзенахе снова стали выпускать автомобили под этим названием. Модель Wartburg 353 производилась вплоть до 1988 года. Новую главу в истории и Айзенаха, и местного автомобилестроения начала "писать" компания Opel в 1990 году, когда на старых мощностях местного завода наладили выпуск Vectra. Полгода спустя был положен первый кирпич в фундамент нового предприятия. 23 сентября 1992 года оно вступило в строй. И это не просто сборочный завод. Это модель для создания других мощностей, с совершенно новой системой организации производства. Здесь до сих пор ежегодно проходят обучение автостроители из разных стран. Скоро, с развитием проекта GM-АвтоВАЗ, приедут и российские специалисты. По айзенахскому образцу уже построены заводы Opel в Аргентине и Бразилии, в Китае и Польше. Аналогичное предприятие сооружается в Рюссельсхайме - в городе, где находится штаб-квартира Opel. Несколько производств создано в США. Многое взято отсюда и для строящегося в американском городе Лансинге суперсовременного завода General Motors. Однако зачем компании Opel понадобилось строить завод за двести с лишним километров от своей цитадели в Рюссельсхайме? Ведь за десять лет в айзенахское производство было инвестировано около двух миллиардов марок. И наверное, дело не в том, что в Айзенахе труд рабочих обходится дешевле, чем в Рюссельсхайме. - Конечно, не в этом, тем более что уровень оплаты труда в западных и восточных землях постепенно выравнивается, - говорит президент Opel Eisenach GmbH Арно Вайденрот. - Но, говоря о рабочих, нельзя не сказать об их высокой квалификации и уровне образования, поскольку в Айзенахе существуют богатые традиции автомобилестроения. Главное же в том, что мы точно знали, куда прийти. Айзенах расположен в середине Германии, через него проходят все дороги с Запада на Восток. Мы пришли, чтобы получить весомую долю на рынке бывшей Восточной Германии, и в течение пяти лет Opel был номером один в пяти новых землях. - Теперь, в связи с общим спадом продаж, ситуация изменилась, а Opel переживает период реструктуризации. Как это отразится на деятельности вашего предприятия? - Действительно, структура потребления на автомобильных рынках изменилась. Но необходимо различать рынок Германии, где сейчас дела у Opel, можно сказать, не слишком благополучны, и рынки Европы, на которых мы уверенно держим свою долю. Причины понятны: спрос сместился из сектора автомобилей массового производства в сектор, который занимают премиум-брэнды. Это произошло в результате быстрого обогащения за счет высоких технологий. В премиум-сегменте Opel пока представлен не очень ярко. Но теперь спросом опять начинают пользоваться более доступные автомобили. Что до нашего предприятия, то мы скорректировали свои планы и привели их в соответствие с рыночной конъюнктурой. Если прежде намеревались наращивать производство Corsa, то теперь сохраним его на прежнем уровне. Мы ожидаем, что в этом году мощности в Айзенахе будут использованы минимум на девяносто два процента, и мы выпустим около ста семидесяти восьми тысяч автомобилей. 36 автомобилей в час Эти 178 000 машин в год в Айзенахе делают в общей сложности две тысячи человек - 36 машин в час. По уровню производительности заводу мало равных в мире. Причем собирать здесь могут одновременно шесть разных моделей, но сейчас изготавливают только Corsa в различных модификациях. Примерно половину произведенных машин отправляют на экспорт. Все 100% автомобилей делаются под конкретные заказы дилеров, каждая - с определенным набором опций. В этих заметках я не берусь описать всю "айзенахскую систему" и остановлюсь лишь на некоторых важнейших, как мне думается, моментах. Насколько можно было понять, производительность и высочайшее качество начинаются с предварительного планирования. Например, на каждый день с абсолютной точностью устанавливается количество автомобилей, их тип, цвета окраски, комплектации и другие важнейшие параметры по каждой модели. Причем в этом процессе задействованы и поставщики. Так, сиденья, амортизаторы и некоторые другие комплектующие поставляются непосредственно на конвейер в строгом соответствии с темпом сборки. Буквально перед воротами завода - центр SILS (Supply In Line Sequence), им управляет один из партнеров Opel. Здесь предварительно собираются и сортируются отдельные модули для разных модификаций Corsa, которые затем в строгой последовательности транспортируются на конвейер. Да и для всех остальных деталей, узлов и агрегатов не предусмотрено длительного промежуточного хранения. Всс без исключения поступает в цехи по существу с колес, по большей части из железнодорожных вагонов, которые быстро разгружаются тут же, на принадлежащем предприятию железнодорожном узле. Здесь встречаются кузовные детали, моторы, трансмиссии из Бохума (Германия), Сарагосы (Испания) и Асперна (Австрия). И внутри самого завода отдельные участки обеспечиваются всем необходимым just in time - точно вовремя. Действует электронная система заказов и поставки материалов по требованию. Айзенахский завод занимается сваркой, окраской и сборкой машин. В цехе, где варят кузова, людей увидеть трудно: тут царство роботов. Человек лишь контролирует качество на ключевых этапах. Скажем, "не доверяя электронике", проверяет точность прилегания дверей. Показательно, что после окраски двери вновь снимаются и на протяжении всего последующего пути автомобиля по конвейеру движутся параллельно каждой конкретной машине, чтобы они не мешали устанавливать "начинку" и чтобы их случайно не поцарапать. Первое, на что невольно обращаешь внимание на сборочном конвейере: все без исключения рабочие одеты в белоснежные именные рубашки и светло-серые брюки. На разных заводах я видел много моделей фирменных комбинезонов, но со столь подчеркнутой культурой производства столкнулся впервые. Но в этом видится большой смысл. Разумеется, далеко не у всех "парадно-производственная" форма одежды остается к концу смены чистой, поэтому каждому выдается по 8 рубашек и по 5 пар брюк. Но непривычна, конечно же, не только форма одежды. Сам конвейер существенно отличается от множества тех, которые мне доводилось видеть. Прежде всего здесь предусмотрен монтаж автомобиля крупными блоками. То на одном, то на другом участке к основной нитке примыкают мини-конвейеры. Вот один из них, состоящий из своеобразных движущихся стапелей. На каждом размещаются силовой агрегат, задняя подвеска, трубопроводы, а затем все это одновременно монтируется на автомобиль. В считанные секунды стапель освобождается для нового набора, а к основному конвейеру уже подходит следующий. На каждом участке сборки специальная лампочка сигнализирует о возникших сложностях. Мало того, любой рабочий, если нужно, может замедлить или остановить конвейер при помощи специальной веревки, которая тянется вдоль всей нитки. В первые месяцы, когда отлаживалось производство, конвейер останавливался порой триста раз за смену. Теперь остановка - событие довольно редкое. Автомобили на самом конвейере чередуются по степени сложности для сборки: за пятидверной машиной с люком следует трехдверная без люка, чтобы рабочий мог "передохнуть" и восстановить нужный темп. Очень важно и другое. Ни один рабочий не занят всю смену на одной операции. Каждые два часа по специальному сигналу люди меняются местами (и операциями), чтобы они не уставали от однообразия и не допускали ошибок. Этот прием - своего рода мобилизация сил и внимания. Я заметил, что еще до сигнала люди переходили от одного участка к другому. В отличие от многих других крупносерийных производств опелевцы работают командами - до семи человек, так что индивидуальная выработка не учитывается. Зато учитывается многое другое. Команды (бригады) несут ответственность за качество работы, за проведение текущего ремонта оборудования и за своевременную доставку материалов. Эти небольшие коллективы вынуждены постоянно совершенствовать организацию своей работы. Рационализаторские предложения приветствуются и поощряются - за них платят премии. Неудивительно, что только за год было внедрено около сорока тысяч рацпредложений. Принцип нулевого брака Суть этого принципа в том, что на любом этапе производства сотрудники обязаны останавливать конвейер и устранять возникшие проблемы непосредственно на месте, чтобы никакие недоделки не перекладывались на последующие операции. Помимо обычной электронной системы управления качеством в каждой смене производятся выборочные проверки продукции, в ходе которых еще раз анализируется качество сборки и качество использованных материалов, деталей и узлов. После самых сложных операций соответствие стандартам тоже проверяют люди. Мало того, проверка ведется и эмпирически. Например, все новые машины загоняют "под душ", чтобы выяснить, насколько герметично вклеены стекла. Я обратил внимание, что рядом с участком, где их вставляют, к концу смены выстроились три машины. В них стекла нуждаются в переклейке. Бригада будет заниматься этим за счет личного времени. Аналогичные требования качества предъявляются и к поставщикам комплектующих. Неспроста айзенахский завод получил Тюрингскую премию качества. Рассказ о заводе был бы неполным без упоминания энергосберегающих технологий. Здесь смогли даже самый экологически вредный лакокрасочный цех сделать практически безобидным для окружающей среды и при этом сэкономить. Прежде всего все лакокрасочные покрытия и грунтовки на водной основе. Чтобы уменьшить потери и выбросы, используется групповой принцип окраски одинаковых по цвету автомобилей. Но поскольку на конвейер они могут поступать в ином порядке, сооружены две башни-отстойника, параллельно они решают и задачу равномерной подачи пяти- или трехдверных моделей, с люками или без них. Процесс производства включает в себя рекуперацию энергии, вторичное использование воды и отходов производства. Например, поставщики забирают назад отходы из поливинилхлорида. Семьдесят процентов используемой в технологических процессах воды вновь возвращается в оборот. А сбрасываемая предприятием вода содержит лишь разрушаемые органические вещества и нейтральные соли. Отводимый из покрасочных боксов воздух направляется в теплообменник. Что позволяет и экономить на жидком топливе, и уменьшать выбросы двуокиси углерода. Вице-президент GM Дэвид Херман сказал, что многое из того, что я увидел в Айзенахе, будет внедрено и на совместном предприятии GM-АвтоВАЗ. По-моему, это хорошая новость. Висбаден-Айзенах-Рюссельсхайм-Москва Новинки от Opel Поездка в Айзенах стала прекрасной возможностью опробовать новые модели Opel. Двести километров в один конец я провел за рулем Omega с новым двигателем, возвращался на Astra Coupe Turbo, а накануне полдня колесил по окрестностям Висбадена на Speedster и Astra Cabrio. У каждого из этих автомобилей свой характер и своя рыночная ниша, и, безусловно, каждый заслуживает отдельного рассказа. Но что поделать, если мы скованы определенными объемами. Быстрая Omega Признаюсь, ни от одной из прежних модификаций Omega я не получал такого удовольствия, ни на одной из них не ехал так быстро, как на этой модели 2001 года, оснащенной новым мотором V6 DOHC объемом 2,6 литра. Этот двигатель, на мой взгляд, превосходит по своим качествам все прежние, в том и числе трехлитровый. Во всяком случае он превращает машину из вальяжной кареты в стремительное средство передвижения, способное составить на дороге конкуренцию многим моделям аналогичного класса. Сто восемьдесят лошадиных сил, а, главное, крутящий момент в 240 Нм, который достигается при 3400 оборотах в минуту, обеспечивают очень неплохую динамику. Дело даже не в том, что такая Omega набирает 100 км/ч за 10 секунд - для большого автомобиля весьма недурно, а в том, что равномерное ускорение наблюдается вплоть до максимальной скорости - до 224 км/час. Вероятно, была переработана соответствующим образом и автоматическая трансмиссия. Она, как мне показалась, стала более адаптивной, то есть быстрее подстраивается под стиль вождения и в меньшей степени "сковывает" двигатель. Похоже, что изменения коснулись и "электронных мозгов", управляющих всеми процессами. Как бы там ни было, Omega показала себя с лучшей стороны. Например, когда мы устроили на автобане спарринг с "пятеркой" BMW. Благо в Германии это пока не возбраняется. Нельзя было не заметить, что улучшились характеристики подвески и рулевого управления. На "моей" модели была установлена система Servotronic, "утяжеляющая" руль с ростом скорости. Из других новаций - усилитель тормозов Quick Power, дотормаживающий автомобиль за нерешительных граждан. Вообще тормоза с четырехканальной АБС хороши. Оказывается, на поверхностях с большим коэффициентом трения при резком нажатии на педаль колесо доворачивается внутрь, чтобы воспрепятствовать блокировке или боковому заносу. В отличие от некоторых предыдущих моделей Omega салон не выглядит аскетичным. Здесь - кожа, дерево, дорогой пластик, различные электронные системы, от раздельного климат-контроля до очень хорошей стереосистемы с проигрывателем компакт-дисков. Остается добавить, что такой автомобиль уже появился в салонах российских официальных дилеров. Цены для автомобиля такого класса более чем приемлемые. Две новых Astra от Bertone Ровно год назад, в мае 2000-го, "Эксперт-Авто" опубликовал репортаж с тест-драйва Astra Coupe. Добрых слов в адрес этого автомобиля, созданного в кузовном ателье Bertone и выпускающегося под Турином, я тогда не жалел. Отдал должное не только внешнему виду, но и великолепным динамическим характеристикам, управляемости и комфорту. Единственное, на что пришлось посетовать, - тогда еще не была готова самая мощная версия с двухлитровым мотором и турбонаддувом. Теперь она есть.Представьте себе, вы несколько утомились: ранний подъем, три часа езды в один конец, беседы, экскурсия по заводу, съемка, и теперь, под вечер, предстоит обратный путь в двести с лишним километров. Безо всякого преувеличения: стоило мне сесть за руль Astra Coupe Turbo, как усталость словно рукой сняло. Автомобиль буквально заряжает энергией. И дорога показалась недолгой, и до Рюссельсхайма удалось доехать быстрее, чем можно было предположить. Управлять купе - упоительное занятие. В нем все подчинено идее активной и стремительной езды. Динамики (7,5 секунды до "сотни") и мощности (190 л. с.) вполне достаточно, чтобы лавировать в потоке, выбираясь на простор автобана. Пожалуй, самое главное достоинство турбо-купе в том, что пик крутящего момента (250 Нм) достигается уже при 1950 оборотах в минуту, то есть турбина работает всегда и нет резкого рывка при ее включении, как на большинстве аналогичных машин. Поэтому ускорение впечатляющее, но плавное. Однако при помощи педали акселератора и рычага механической КПП можно добиться, если необходимо, и более заметного ускорения в диапазоне от 5 до 6 тысяч оборотов. И с максимальной скоростью "все в порядке" - Astra уверенно набирает 245 км/час. Все же замечательно, что в Европе еще остались трассы, на которых позволено мчаться с такой скоростью. Хотя их все меньше даже в Германии, где вынуждены были принять скоростные нормы Евросоюза, но пока не слишком строго их придерживаются.Турбо-купе отличается от обычных купе не только двигателем и надписями, но и уровнем комплектации. Сиденья спортивного типа с хорошей боковой поддержкой отделаны кожей, множество опций уже в базовой комплектации. Есть и электронная система стабилизации ESP, которую нельзя отключить, но которая ни разу мне не помешала. Столь грамотно настроенную систему, ни в малейшей степени не сковывающую водителя, я встречал только на последнем поколении Chevrolet Corvette. И, конечно, на еще одной новинке Opel - Astra Cabrio. В окрестностях Висбадена было тепло, но отнюдь не жарко. Тем не менее я не мог отказать себе в удовольствии и не откинуть крышу кабриолета. Делается это, между прочим, одним нажатием кнопки, правда, только на дорогих версиях. Так вот, с открытым верхом и даже с опущенными боковыми стеклами я чувствовал себя вполне уютно. И на скорости за сто километров в час мою скромную шевелюру ветер не трепал, а лишь ласково обдувал. Удивительно, но в этой открытой машине сохраняется свой микроклимат благодаря продуманной аэродинамике. Складывается ощущение, что с открытым верхом можно ездить до глубокой осени - европейской, конечно же, а не московской.Еще одно неоспоримое достоинство кабриолета Astra - жесткость кузова, обычно она теряется, если откинута крыша. Опелевцам очень грамотно удалось усилить кузов.Последнее, о чем необходимо сказать: и купе, и даже, возможно, кабриолет, вскоре появятся на российском рынке. В салонах европейских дилеров эти автомобили стоят в зависимости от мощности мотора и комплектации от 20 до 28 тыс. долларов - почти вдвое дешевле, чем аналогичные модели основных конкурентов. Веселый Speedster Эх, сбросить бы лет двадцать, тогда бы я, без сомнения, оценил всю "прикольность" этой стильной двухместной машинки. А так, видите ли, садиться (еще полдела) и выбираться (большой человек, если на родстер надета крыша, может разве что выпасть) крайне непросто, в салоне настолько шумно, что магнитола выглядит явным излишеством. Зато, усевшись за руль, чувствуешь себя как в гоночном болиде. Двигатель запускается не поворотом ключа, а красной кнопкой. Педали далеко в тоннеле, огромные циферблаты тахометра и спидометра перед глазами, вокруг алюминий. Кстати, рама тоже из "летучего металла", а на нее навешены композитные панели, потому машина и весит всего 870 кг. Так что 2,2-литрового 147-сильного двигателя вполне достаточно, чтобы разогнать родстер до ста километров всего за 5,9 секунды и мчаться, если есть желание, со скоростью 217 км/час. С гоночными машинами, причем высшей касты, Speedster роднит задний привод и центральномоторная компоновка. Сразу скажу, что это в большой степени английский автомобиль, в котором очень многое напоминает знаменитый Lotus Elise, да и выпускается он на заводе Lotus в Великобритании ограниченным тиражом - три тысячи экземпляров в год.Однако конструкция машины требует от водителя определенных навыков. Упаси вас Бог при прохождении поворотов на скорости больше 70 км/ч нажать или отпустить педаль акселератора: родстер мгновенно и неминуемо пойдет в занос. Нога должна застыть в определенном положении, "вправлять" автомобиль в поворот следует исключительно рулем. В этом, несомненно, есть своя прелесть, но к этому надо привыкнуть. В общем, признаться честно, я получил удовольствие от этого юркого и очень динамичного автомобиля. Но, скажем так, не буду особенно жалеть, если в ближайшее время не удастся проехаться на нем вновь. Все же это игрушка для молодых, кому важен не столько комфорт, сколько возможность произвести впечатление на подружку и на окружающих. Эксперт, Авто #5 (27) от 7 мая 2001 года