Наш адрес:
г. Москва, ул.Барклая д.8 (ТЦ "Горбушка")
Посмотрите нашу схему проезда

Email: atlas-motors@mail.ru


 
  Rambler's Top100

Полезные ресурсы:

 
Квадрацикл
POLARIS НА ЗАКАЗ
 
Цена: 6.000$
Пробег: км. , 0 г.в.
Квадрацикл
ATV Arctic Cat НА ЗАКАЗ
 
Цена: 6.000$
Пробег: км. , 0 г.в.

Формула Москвы

    Супергонка "Формула-1" не едет в Москву. Возможно, это и к лучшему. Бездарная подготовка события должна была привести к колоссальным потерям для столичного бюджета Екатерина Дранкина Такого конфуза столичный мэр Юрий Лужков не испытывал давно. После четырех лет переговоров владелец "Формулы-1" Бернард Экклстоун прилетел на подписание промоутерского контракта с Москвой. О том, что через два года в Нагатинской пойме пройдет этап Гран-при "Формулы-1", участники церемонии заявляли публично и без тени сомнений. В мэрии собралась вся правительственная верхушка, на столах красиво разложили папочки с документами. А в последний момент юристы, у которых контракт проходил окончательную экспертизу, сообщили Лужкову, что подписывать его нельзя. Во-первых, документ не готов: первоначальную цифру 2003 не успели переправить на 2004. А во-вторых, мэр оказался не в курсе заложенных в контракт условий, для Москвы, мягко говоря, не очень-то выгодных. Скандал постарались замять. На пресс-конференции по поводу неподписания контракта стороны бойко врали о взаимной приязни и успешном ходе переговоров. "Необходимые изменения будут внесены в течение двадцати восьми дней, и партнеры подпишут контракт заочно, без дополнительных встреч", - сообщил глава комитета по туризму при правительстве Москвы Григорий Антюфеев. Экклстоун со своей стороны заверил, что его не тревожит перенос сроков, и если Москва подпишет контракт, то ей, возможно, найдется место в календаре Гран-при 2004 года (раньше заявлялось, что успеть к 2003 году - принципиально, поскольку у значительного количества стран истекают сроки контрактов и Москва могла бы занять место одной из них). Рискнем предположить, что в указанный срок контракт с "Формулой-1" снова не подпишут. Дело в том, что после получения от Экклстоуна текста контракта уже прошло больше года - вряд ли чиновникам не хватило месяца для того, чтобы переправить цифры. Проблема глубже. Готовившие контракт подчиненные Лужкова утаили от него, сколько Москва должна будет вложить в "Формулу-1" и что она получит взамен. Правда настигла мэра прямо перед подписанием - и привела в ужас. Властелин асфальтовых колец Не последний человек в "Формуле-1" владелец команды McLaren Рон Дэнис как-то сказал: "В моей голове не умещается, как устроен бизнес 'Формулы-1'. Весь этот бизнес умещается только в одной голове. В голове Берни". Берни Экклстоун пришел в "Формулу-1" в начале 70-х, через двадцать не самых успешных лет, прошедших с первого старта гонок. Начав с торговли автомобилями, чуть позже он купил одну из команд-участниц, а потом и весь бизнес. Сегодня вице-президент Международной федерации автомобильного спорта (FIA) Экклстоун является владельцем 12 компаний, которые регулируют разные стороны деятельности "Формулы-1". Этим компаниям принадлежит все, что приносит деньги. Права на телетрансляцию, на продажу билетов, на рекламу на болидах, на рекламу на трассе. Те, кто предпринимал попытки разделить с Берни бремя его забот, оказывались в проигрыше. Так получилось с медиагигантом Kirch, которому полтора года назад под давлением антимонопольных сил Экклстоун за 2,5 млрд долларов продал контрольный пакет компании SLEC. В результате этой продажи Экклстоун удвоил свое состояние, а вот у главы империи Лео Кирха дела не пошли. Названная по имени жены Берни красавицы-хорватки Славицы, SLEC распоряжалась доходами от продажи прав на телетрансляцию "Формулы-1". Однако неожиданно Кирх обнаружил, что непосредственно правами на телетрансляцию владеет другая компания - Formula One Management (FOM), а поступающие в распоряжение SLEC доходы обидно малы. Сейчас Kirch на грани банкротства, а Экклстоун любезно соглашается выкупить SLEC обратно в четыре раза дешевле продажной цены - за 800 млн долларов. Со странами, проводящими Гран-при, Берни тоже весьма циничен. Разжиться принимающая гонки страна может только и исключительно на туризме. Что, впрочем, тоже неплохо. Каждый Гран-при привлекает сотни тысяч очень обеспеченных туристов. Например, Малайзия, принимавшая гонки в прошлом году, сообщила, что затраты инвесторов на подготовку трассы Сепанг составили 120 млн долларов, а выручить за три дня соревнований удалось 146 млн долларов. Однако воображение правительств будоражит не столько сиюминутная прибыль, сколько возможность войти в клуб избранных. "Формула-1" имеет самую гигантскую телеаудиторию - больше, чем новости CNN, сериалы и даже Олимпийские игры. Таким образом, стоимость "брэнда" принимающей Гран-при страны подскакивает в разы. Зная это, Экклстоун ни в чем себя не стесняет. Страны, подписавшие промоутерский контракт, перечисляют одной из компаний Берни несколько десятков миллионов долларов (сумма каждый год растет). Взнос безвозвратный, однако никаких гарантий проведения Гран-при он не дает. Так было, например, с Китаем. Заплатив 67 млн долларов, одна из китайских провинций начала строительство трассы: в нее была вложена сумма в два раза большая. По окончании строительства трассу проинспектировал исполнительный директор FOM и нашел ее неудовлетворительной. Всполошившиеся китайцы привлекли к проекту немца Хермана Тилке - добрые люди подсказали, что Экклстоун доверяет в вопросе строительства трасс только ему. Тилке велел выложить еще 40 млн долларов, однако сделать все в срок китайцы не успели. В этом году чуть было не лишилась "Формулы" старейшая европейская трасса - английский Сильверстоун. После пятидесяти лет сотрудничества FOM решила, что на этот раз комплекс не сможет вместить необходимое число зрителей, и английские власти вынуждены были выделить на его реконструкцию 120 млн фунтов стерлингов. Помимо технических недочетов могут государства напортачить и с идеологией, а в результате снова "пролететь мимо денег". Дело в том, что примерно 70% рекламы в "Формуле-1" дают табачные компании, поэтому в последнее время Берни совсем не дружит со странами Евросоюза, вводящими запрет на рекламу сигарет. И для него это один из поводов уделять все больше внимания странам, в Евросоюз не входящим. От Брежнева до Лужкова Россией Экклстоун интересовался давно. В начале 80-х он заболел идеей пробить железный занавес, провести гонку в Москве и таким образом придать своему бизнесу некий героический флер. Его обнадежили слухами, что Леонид Брежнев любит машины. В начале 1982 года Экклстоун приезжал в Москву, живописал генсеку картины с визжащими болидами, истеричными иностранками и огромными барышами и даже обещал все сам оплатить. Перенесший к тому времени несколько инсультов и одну Олимпиаду, Леонид Ильич вернул фантазера к реальности, тот уехал и десять лет вспоминал Москву тихим недобрым словом. Однако Москва с Экклстоуном все же двинулись навстречу друг другу. Первым, сам о том не зная, маленький шажок в сторону Берни сделал президент "ЛУКойла" Вагит Алекперов. Создав в середине 90-х годов самую дорогую гоночную команду, Алекперов задумал построить трассу. Но не просто так, а слегка сэкономив. Он предложил Лужкову временно приостановить отчисления в Дорожный фонд, на эти деньги построить трассу, а после долг постепенно погасить. Лужков отказался, но позже дал поручение своему советнику по спорту Шамилю Тарпищеву рассмотреть возможность строительства такой трассы без "ЛУКойла". В 1998 году Тарпищев вместе с российской Федерацией автомобильного спорта и туризма (ФАСТ) возобновили общение с Берни. Первоначально рассматривался вариант строительства трассы в районе Молжанинова (недалеко от аэропорта Шереметьево). Херман Тилке побывал в Молжанинове и оценил проект в 60-70 млн долларов, после этого даже договорились с Экклстоуном о достаточно дешевом для России контракте. Тут, однако, случилось непредвиденное. В конце 2000 года Лужков дал своим заместителям распоряжение облагородить большой пустырь на юге Москвы, в Нагатине. Спешно стали готовить варианты. Первым был проект переселения в Нагатинскую пойму московских казино, но он страшно огорчил владельцев игорного бизнеса. Ходили слухи, что именно их огорчение вылилось в покушение на тогдашнего столичного вице-премьера Иосифа Орджоникидзе. Вторым проектом для Нагатина решили сделать "Формулу-1". Куратором проекта стал глава московского комитета по туризму Григорий Антюфеев. Здравомыслящие люди После нескольких поездок в Лондон Григория Антюфеева увенчали лавры "договорившегося" с Экклстоуном. С его слов в прессе уверенно заговорили о сроках "нашего" Гран-при - 2002-й, 2003-й, 2004-й. Появился и "наш" партнер - британская компания TWR, принадлежащая заслуженному деятелю "Формулы-1" Тому Уокиншоу, однако трасс никогда не строившая. Кроме того, Антюфеев сообщил, что вместе с TWR он уже нашел несколько западных инвесторов, которые дадут 100 млн долларов на обустройство Нагатина под автогонки. В интервью "Эксперту" Антюфеев рассказал прекрасные и удивительные вещи. Из истории "Формулы-1" В 1949 году Международная федерация автомобильного спорта приняла решение проводить чемпионаты мира по автогонкам. Первый чемпионат "Формулы-1" был проведен уже через год, 13 мая 1950 года, на автодроме Сильверстоун в Великобритании. В него было включено шесть гонок (Англия, Монако, Швейцария, Бельгия, Франция, Италия). Первым чемпионом мира стал 44-летний итальянец Джузеппе Нино Фарина на "Альфе-Ромео". В настоящее время ежегодно проходит 17 этапов гонок. В Гран-при 2002 года участвуют 11 команд и 22 гонщика. Годовые бюджеты входящих в "Формулу-1" команд превышают 0,5 млрд долларов. "Скорость взлетающего самолета составляет сто восемьдесят километров в час, - сказал он. - Болиды развивают скорость до трехсот пятидесяти километров в час. Поэтому уровень требований к трассе 'Формулы-1' на порядок выше, чем к взлетно-посадочной полосе". Гарантом качества трассы Антюфеев назначил мэра: "Мы все здесь - здравомыслящие люди. Зачем затевать дело, которое не будет чему-то соответствовать? А мэр Москвы - человек, который реализовал в своей жизни огромное количество крупнейших в мире проектов. Храм Христа Спасителя, Гостиный двор, крыша над Лужниками, МКАД. И каждый раз все делалось по уму и в срок". Отдачу, которую принесут гонки Москвы, Антюфеев назвать затруднился: "Это не бизнес. Бизнесом занимаются бизнесмены, а я государственный служащий, и это уголовное дело для меня - бизнесом заниматься. Вот, например, Олимпийские игры для принимающей страны всегда убыточны, вам это известно или нет?". Впрочем, при строительстве трассы Григорий Валентинович обязуется уложиться в собранные сто миллионов: "Сепанг в Малайзии стоил сто двадцать миллионов. Мы построим дешевле. Щебенку, например, будем возить из Подмосковья, так дешевле и выйдет". На вопрос, кто будет возить щебенку и на тендерной ли основе, Антюфеев отвечает после паузы и без удовольствия: "Конечно же нет. Почему это на тендерной? Что значит - 'принято'? Я пятьдесят две страны объездил, уж знаю, как принято. У нас есть консорциум инвесторов, и как они захотят, так и будет. Мы с ними, конечно, партнеры. И будем как партнеры советы давать: вот, дескать, организация и вот человек - с положительной стороны себя зарекомендовал. Такая помощь от нас, очевидно, потребуется, просто очевидно. Но чтобы за них решать - этого не будет, наверное. Я так думаю". Чего не знал Лужков Для Экклстоуна даже неудачные переговоры с Москвой - хороший результат. Создавая конкурентную среду для участников, Берни заставляет их соглашаться на достаточно жесткие условия. Последняя серия переговоров с Москвой сильно помогла ему в этом нелегком труде. Берни подписал контракт с Австрией (в два раза подняв его стоимость), а также контракты с Германией и Италией. Москва сыграла ему на руку, сама оставшись ни с чем. Лужков не подписал контракт не из-за того, что строиться трасса в Нагатине будет с такими же скандалами, с какими воплощались практически все перечисленные Антюфеевым "проекты века". Некоторые слова последнего не оставляют сомнений, что будет именно так. Это - нормальное московское дело. Причиной неподписания не стало и то, что строительство в Нагатине обойдется чуть ли не вдвое дороже по сравнению с прочими рассматриваемыми проектами "Формулы-1" в России. Помимо стомиллионного строительства (сюда входят и работы по мелиорации на рыхлых нагатинских почвах, и расширение территории) 13 млн долларов нужно будет потратить на установку стеклопакетов в прилегающих панельных домах и пока непонятно сколько - на компенсацию фирмам, которые из Нагатина придется выселить. Это - тоже нормально. Сенсацией для Юрия Михайловича стала стоимость контракта, о которой успешно договорились его подчиненные. Как стало известно "Эксперту", по неподписанному контракту Москва должна была перечислить Берни Экклстоуну 15 млн долларов за первый год гонок, а за каждый следующий год сумма увеличивалась на 10%. Всего, таким образом, за пятилетний контракт Москва должна была заплатить почти 92 млн долларов. А за полгода до Гран-при эксперты FOM могут поступить с Москвой так же, как когда-то поступили с Китаем. Виды из Нагатина, например, покажутся непривлекательными для туристов. Виды там и в самом деле не ахти... Таблица 1. Гран-при "Формулы-1" 2002 года Страна проведения Трасса Состояние трассы Германия Хокенхайм-ринг реконструируется Венгрия Хунгароринг есть претензии Сан-Марино Имола   Бразилия Интерлагос есть претензии Франция Маньи-Кур   Монако Монако   Канада Автодром им. Жиля Вильнева   Италия Монца реконструируется Австрия A1 Ринг недавно построена Великобритания Сильверстоун реконструируется Бельгия Спа-Франкошам   Япония Судзука   Малайзия Сепанг недавно построена США Индианополис недавно построена Австралия Альберт-парк недавно построена Европа Нюрбургринг реконструируется Испания Каталунья   Источник: журнал "Формула-1"   Таблица 2. Претенденты   Состояние трасс Россия трассы пока нет Нидерланды трассы пока нет Бахрейн трассы пока нет Ливан трассы пока нет ОФЭ трассы пока нет Египет трассы пока нет Китай трасса есть, собираются построить еще одну Катар трассы пока нет Турция трассы пока нет Источник: журнал "Формула-1" Эксперт, Авто №1 (34) от 8 апреля 2002