Наш адрес:
г. Москва, ул.Барклая д.8 (ТЦ "Горбушка")
Посмотрите нашу схему проезда

Email: atlas-motors@mail.ru


 
  Rambler's Top100

Полезные ресурсы:

 
Мотоцикл
HONDA CBR400RR
 
Цена: 3.000$
Пробег: км. , 1997 г.в.
Мотоцикл
SUZUKI SKY WAVE 250
 
Цена: 3.500$
Пробег: км. , 2002 г.в.

Понятная игра

    За реформу автомобильной промышленности заплатят покупатели, налогоплательщики, иностранные инвесторы. Российский автопром будет только получать   В конце марта российское правительство одобрило в целом проект концепции развития автомобильной промышленности России до 2010 года. В мае планируется этот документ принять и уже с июня начать реализацию. Руководитель проекта глава Минпромнауки РФ Илья Клебанов характеризует концепцию как первую в истории новой России цельную и долгосрочную программу промышленной политики для ключевой отрасли, призванной двинуть вперед всю национальную экономику. В ней, по словам министра, наконец сформулированы "понятные правила игры" для производственников и инвесторов. Подчеркивается, что концепция разрабатывалась с учетом мнения крупнейших автоконцернов мира, которые вроде бы готовы не просто продавать, но и производить у нас свою продукцию. В документе предусматривается весь спектр государственных мер - от стимулирующих до протекционистских. На отдельных площадях главных российских автозаводов будут созданы свободные экономические зоны для производства компонентов. Вводится "особый, облегченный порядок взимания таможенных сборов с импортируемого оборудования для производства комплектующих, аналоги которого не изготавливаются в России". Подразумевается прежде всего беспошлинный или предельно льготный режим ввоза соответствующего оборудования. При этом будет разрешен беспошлинный режим для "некоторых мелких комплектующих" (например, элементов коробок передач). В результате реформы в стране должны появиться "экологически и технически нормальные" и притом недорогие автомобили - в пределах 7-8 тыс. долларов. Принципиальным моментом является также введение правил технического регулирования рынка. Цель - обеспечить соответствие выпускаемых автомобилей строжайшим экологическим нормативам Евросоюза. Премьер-министр Михаил Касьянов заверил журналистов, что уже через три года начнут выпускать автомобиль, который "по качеству и цене составит конкуренцию подержанным иномаркам". Кто заплатит за реформу Сбудется все это или нет, пока неизвестно. Иностранный производитель, может быть, придет, соблазненный обещанными льготами и преференциями, а может, и не придет, удрученный общей недружественной к бизнесу обстановкой в стране. Российскому потребителю сегодня ясно одно: за реформу платить ему. Речь идет о резком повышении пошлин на подержанные иномарки, которое может вступить в силу уже в июне. Их окончательные уровни определит правительственная комиссия по защитным мерам во внешней торговле. Предполагается, что совокупная стоимость растаможки "семилеток" возрастет с нынешних 45 до 120-160% таможенной стоимости. К примеру, если вы приобрели в Европе за 5 тыс. долларов восьмилетнюю "Вольво-960" с объемом двигателя 2,9 л, то, согласно предлагаемым ставкам (3 евро за 1 куб. см), вам придется заплатить таможенникам пошлину в размере 8700 евро (или почти 8 тыс. долларов). Покупка, таким образом, становится бессмысленной, а массы автолюбителей вынуждены будут пересесть за руль постылых отечественных "тачек". Российские идеологи запрещения ввоза семилетних иномарок дружно указывают на Европу, где возобладало мнение, что эксплуатация машин старше семи лет ухудшает экологическую обстановку и портит статистику ДТП (о том, что главным образом это все-таки задумано для того, чтобы стимулировать спрос на новые автомобили, у нас предпочитают не говорить). Европарламент уже принял резолюцию, обязывающую заводы-изготовители утилизировать старые машины. Это потребует от автофирм огромных дополнительных расходов, и в таких условиях им гораздо проще выплачивать целевые компенсации отечественным автовладельцам, продающим свои машины за границу. Что, по мнению российских экспертов, может привести к взрывоопасному (до 1-1,2 млн штук в год) импорту автостарушек в Россию. А это, в свою очередь, приведет к остановке автопрома и, как выразился первый замминистра промышленности, науки и технологий Сергей Митин, "превратит нашу страну в свалку металлолома, чего мы не должны допустить во имя детей и внуков". Без активного участия государства, как показывает мировая практика, реформы в автопроме не получаются, большие деньги и передовые технологии не притекают, а "народный автомобиль" становится символом вечного отставания от передовых стран Более мягко у нас обойдутся с авто в возрасте от трех до семи лет: пошлины в среднем возрастут на 10%. К примеру, за пятилетний "фольксваген" с двухлитровым движком возьмут "лишь" 2 тыс. евро (исходя из нормы 1 евро за 1 куб. см). Но это пока еще предположения. Наш автопром добивается, чтобы и эти пошлины были резко увеличены. Концепция предусматривает, что в ближайшие годы в России начнется массовое производство двух категорий автомобилей. Первая - для верхней части среднего класса, претендующей на современные машины по цене свыше 10 тыс. долларов. Вторая - для тех, кто может позволить себе купить машину лишь по цене пяти-семилетней иномарки. Таким образом, когда Михаил Касьянов говорит, что "в России вполне может производиться автомобиль, разработанный отечественными конструкторами или позаимствованный у иностранных коллег, который отвечал бы всем требованиям граждан по своему качеству и цене", имеются в виду автомобили разного класса и качества: один будет сугубо отечественным, "народным", а другой - сделанным в России иностранным автомобилем. Первый - это как раз тот, что "сможет по качеству и цене составить конкуренцию подержанным иномаркам, таким, например, как 'Фольксваген-Гольф'". Понятно, что за 7-8 тыс. долларов новый "Гольф" даже в Германии не купишь. А значит, наш "народный автомобиль" станет как бы клоном подержанного немецкого аналога. В роли "клона" будет выступать автомобиль класса В - нового модельного ряда, обещанного АвтоВАЗом. Производство такого авто (вроде 'Фольксваген-Гольф' или "Опель-Корса") в Тольятти как раз и собираются начать в 2005 году, для чего должны быть созданы новые мощности на 250 тыс. машин в год. Итак, отечественный автопром намерен, как говаривал председатель Мао, идти "на двух ногах", из которых одна - это, например, вполне пристойный фордовский "Фокус", который на днях начали собирать из импортных комплектующих во Всеволожске (Ленинградская область), а другая - будущий "Жигуль", соответствующий по базовым техническим характеристикам "фольксвагену" образца начала 90-х годов прошлого века и надежно защищенный от конкуренции со стороны своего немецкого прототипа мощными протекционистскими барьерами. Кем-то придется пожертвовать Кстати, как уже объявлено, на треть возрастут пошлины на новые иномарки - они составят 35% их таможенной стоимости. Правда, произойдет это через три года. Такая отсрочка, по мнению разработчиков концепции, должна заставить мировых лидеров автопрома поторопиться с организацией выпуска своей продукции в России. Но главное, эта мера направлена на защиту отечественного автопрома, прежде всего АвтоВАЗа, стремящегося, по словам его руководителя Владимира Каданникова, "сохранить позицию самостоятельного производителя автомобилей, что, однако, не исключает возможности стратегического партнерства с ведущими автопроизводителями". Дело в том, что у ряда западных фирм на выходе есть модели того же класса В, контрактная цена на которые при ввозе в Россию - если они будут производиться в странах с дешевой рабочей силой - может составлять 5-6 тыс. долларов. Вот тут-то и выходит на арену наша 35-процентная пошлина. Ставки пошлин обещано сохранить до 2010 года и тем самым создать стабильный протекционистский режим для становления отечественного производства и привлечения иностранных автофирм для выпуска более "продвинутых" машин. При этом, однако, как отмечают эксперты, могут возникнуть сложности на переговорах о вступлении России в ВТО, которая считает неприемлемыми пошлины на новые автомобили выше 25%. Решение о повышении таможенных пошлин, полагает британская Financial Times, свидетельствует о том, что в российском правительстве растут настроения в пользу более тщательного учета возможных отрицательных последствий вступления в ВТО. "Да, такие настроения просматриваются, - сказал в беседе с корреспондентом 'Эксперта' директор Информационного бюро по присоединению к ВТО Алексей Портанский. - Но в принципе принятие заградительных пошлин на тот или иной товар не считается в ВТО криминалом. Просто по автомобилям Россия будет выглядеть несколько обособленно на фоне остальных стран-участниц. В практическом же плане это обернется тем, что в ходе переговоров об условиях вступления в ВТО наши будущие партнеры потребуют адекватной компенсации по каким-то из одиннадцати тысяч товарных позиций классификации ВТО. В итоге нам придется либо приносить в жертву других российских производителей, либо изыскать тот сектор отечественной экономики, которому иностранные конкуренты не страшны даже при низких тарифах на их продукцию". Они докажут "Российскому правительству следует проводить политику, выгодную прежде всего национальному российскому капиталу и предпринимательству - движущим силам экономики России", - так сформулировал основной наказ властям в своем выступлении на прошлогоднем съезде РСПП генеральный директор ОАО ГАЗ Виктор Беляев. Выражая настроения своих коллег, он говорил о необходимости "разумного государственного протекционизма", о том, что "иначе исчезнет российский автопром, миллионы россиян окажутся на улице, а стоимость основных производственных фондов отрасли будет уничтожена". Российские автопромышленники призвали президента и правительство не спешить с присоединением страны к ВТО, а если это все-таки вскоре состоится, то выторговать для себя сохранение протекционистских пошлин, по крайней мере до 2010 года. За это время, заверяют капитаны автопрома, "российским предприятиям предстоит целенаправленная колоссальная работа по повышению конкурентоспособности". Короче, дайте нам еще один срок, и мы докажем. Правда, для этого нужны солидные инвестиции. Тому же Каданникову для налаживания производства "народного автомобиля" серии В к собственным 350 млн придется добавить еще 500 млн долларов. Откуда их взять, если концепция предусматривает, что всему автопрому на период до 2010 года из федерального бюджета будет выделен лишь 1 млрд долларов? Остальное же (из общего объема запланированных инвестиций для реализации концепции, оцениваемого в 15 млрд долларов) автопредприятиям предстоит изыскивать из собственных средств или брать в виде кредитов. Кредиты же в российских банках очень дорогие, и тому же АвтоВАЗу с его трехпроцентной рентабельностью они просто не по карману. Дешевые же западные кредиты могут быть получены лишь под гарантии правительства, которое на это не идет. В подобной ситуации остается только одно - больше получать с продаж. Этого как раз и предполагается достичь путем повышения пошлин на подержанные иномарки. Каданников в одном из прошлогодних интервью сказал, что "ежегодно на приобретение автомобильного 'секонд-хэнда' из страны уходит порядка шести с половиной миллиардов долларов. И примерно столько же тратится на импорт запчастей". Это, конечно, преувеличение, но тем не менее ясно, что за счет удушения "секонд-хэнда" какие-то деньги при прогнозируемом среднем десятипроцентном росте продаж в руки нашего автопрома неизбежно попадут. Взять тот же АвтоВАЗ. За один поставляемый дилерам автомобиль предприятие сейчас получает в среднем около 3,5 тыс. долларов, имея - по крайней мере официально - мизерные 100 долларов прибыли. Подорожание автомобиля на 500 долларов (при достигнутом уровне выпуска в 750 тыс. автомобилей), на которое не имеющий выбора покупатель вынужден будет согласиться, уже в первый год после повышения импортных пошлин даст АвтоВАЗу дополнительно 375 млн долларов. А наращивание выпуска на 50 тыс. - еще 200 млн. Вот и вся арифметика. Поэтому-то правительство и не собирается особо напрягаться с кредитованием нашего автогиганта. За все заплатят граждане. Может быть, они изменились В отечественный автопром с 2000 года пришла целая группа новых владельцев - молодых, энергичных и грамотных. Новый главный акционер УАЗа ОАО "Северсталь" немедленно изжил бартер и натуроплаты и только за счет этого повысил рентабельность завода с -22 до +6%. На ключевых участках расставляются новые менеджеры, реализуются программы оптимизации производства и улучшения качества автомобилей. Менеджеры из команды руководителя холдинга "Русский алюминий" Олега Дерипаски железной рукой наводят порядок на ГАЗе. Им, в частности, удалось спихнуть всю сохранившуюся с советских времен социальную инфраструктуру предприятия - жилье, коммуналку и прочие поликлиники и клубы - местным властям, что, конечно, снизило расходы. Концепция реформирования отечественного автопрома по многим пунктам противоречит требованиям Всемирной торговой организации, а руководители автопрома активнее всех выступают против вступления России в ВТО Однако большинство экспертов сходятся во мнении, что вывести эти предприятия на современный уровень одними организационными мерами и улучшением менеджмента невозможно. Автопром просит помощи от государства и получает ее. Защитные пошлины - лишь одна, хотя и важнейшая, сторона вопроса. Моральная и политическая поддержка Кремля тоже много значит. В минувшую среду такой многозначительный сигнал поступил от Владимира Кожина, главы Управления делами президента России. Он сообщил о резком сокращении модельного ряда автомобилей в кремлевском гараже и подчеркнул, что доля "Волг" в нем увеличится до 80%. Остальные 20% - это БМВ и "форды", которые собираются в Калининграде и Всеволожске. Таким образом, "все автомобили будут российского производства", сказал Кожин. Это, конечно, еще не есть возвращение к похороненному плану Немцова пересадить российских чиновников в российские машины, но все же... В проекте концепции реформы автопрома планируется также наращивание государственной поддержки по части новых технологий и конструкторских решений в области автомобилестроения. По словам Сергея Митина, на эти цели намечается ежегодно отчислять из бюджета от 1 до 2 млрд рублей. Это, полагает Митин, "поможет российским производителям выпускать более конкурентоспособную продукцию в условиях, когда западные, а также японские и корейские автомонстры заваливают рынок перспективными новинками". Как поможет, сказать трудно. Денег маловато. Ведь известно, что на разработку и запуск в серию каждой новой модели западные автоконцерны тратят около миллиарда долларов. В эффективности бюджетной системы финансирования НИОКР тоже приходится сомневаться. Даже в условиях развитой рыночной экономики такая система работает плохо. И вообще сомнительно, что даже АвтоВАЗу с нынешним уровнем менеджмента, криминалитета, избыточным штатом и, самое главное, в условиях отсутствия мощного инновационного потенциала как на самом предприятии, так и в отрасли (то есть среди смежников) в целом удастся создать действительно полноценную машину, которой через десять лет опять не понадобятся протекционистские меры государства. Авторы концепции наверняка внимательно изучали опыт других стран, осуществлявших в последние десятилетия рывок в развитии автопрома. Судя по всему, за основу взята китайская модель - запретительные пошлины на ввоз готовой продукции в сочетании с льготами на организацию производства в стране. Однако китайцы, помимо этого, выдвигали перед внешними инвесторами и целый набор жестких требований - в частности, важнейшее требование развивать в стране производство компонентов автомобиля. В нашей концепции такие условия прописаны очень расплывчато. Есть, как мы знаем, и гораздо более эффектные примеры прорыва стран на передовые позиции в мировом автопроме - Япония, Южная Корея. Там тоже инициатором и мотором реформ были правительства, которые через налоговые льготы поощряли приобретение отечественными компаниями зарубежных технологий и патентов, с помощью государственных льготных кредитов поддерживали продвижение национальной автопромышленности на внешние рынки, да и протекционистскими мерами не брезговали. Без активного участия государства, как показывает мировая практика, реформы в автопроме не получаются, большие деньги и передовые технологии не притекают, а "народный автомобиль" становится символом вечного отставания от передовых стран. А значит, в принципе и основные идеи российской реформы верны. И если есть в ней дьявол, то он в деталях и методах реализации. Российский автопром теоретически может с толком использовать данные ему передышку и льготы, перенастроиться, войти в плотный контакт с западными партнерами. Чиновники в принципе могут отказаться от соблазна порэкетировать доверчивых иностранных инвесторов и создать им действительно приятный климат. Хорошо зная и наших чиновников, и наших автопромышленников, мы скорее готовы предположить другое: пользуясь пошлинной "крышей", наши заводы будут еще десять лет выпускать все то же самое, только дороже, а потом станут лоббировать еще одну концепцию. А вместе с чиновниками они "кинут" первых двух-трех инвесторов, и тем дело кончится навсегда. Впрочем, может быть, мы просто еще не заметили каких-то важных перемен в тех и других. Первый заместитель генерального директора ОАО "Северсталь" председатель советов директоров Ульяновского автомобильного и Заволжского моторного заводов Вадим Швецов в одном из интервью выразился так: "Я лично считаю, что от настоящей конкуренции нас еще семь-девять лет хранит подготовка к вступлению в ВТО, а не тарифы. Если этот срок проворонить - вот тогда беда". А если такие мысли станут приходить в головы и других участников процесса, значит, надежда есть. Евгений Верлин ИТАР-ТАСС Эксперт, Авто №1 (34) от 8 апреля 2002