Наш адрес:
г. Москва, ул.Барклая д.8 (ТЦ "Горбушка")
Посмотрите нашу схему проезда

Email: atlas-motors@mail.ru


 
  Rambler's Top100

Полезные ресурсы:

 
Мотоцикл
KAWASAKI ZEPHYR1100
 
Цена: 3.100$
Пробег: км. , 1993 г.в.
Мотоцикл
HONDA STEED 400
 
Цена: 2.700$
Пробег: 16600 км. , 1994 г.в.

Прогулка с Jag XK

За три месяца до старта продаж почти готовый Jaguar XK проходит последнюю проверку на предмет акустического комфорта. Пол Хоррел проверяет его шумо- и виброизоляцию в местечке Джошуа Три, Калифорния. С ним Майк Кросс из Jaguar. Присоединяйтесь! Это должен знать каждый: новый Jaguar XK – спортивный автомобиль! Может быть, спортивность – не единственное его свойство, но определенно главное. Это не просто купе на базе XJ. По ощущению, по звуку, по тому, как он едет и поворачивает, он как раз таки не XJ. Что в общем-то и требовалось. На BMW 645Ci носиться приятно, но ведь за рулем 545i Touring ощущения примерно те же. Поэтому задача XK – соответствовать 645Сi по комфорту и уровню оснащения, а в езде не отставать от настоящих спорткаров. Я имею в виду базовую модель Porsche 911. И с пассажирского (увы, на водительское пока не пускают) сиденья этого последнего прототипа, мне кажется, что так и будет. Правда, за рулем Майк Кросс, главный инженер-разработчик Jaguar. Он знает машину досконально, он создавал ее и доводил до совершенства. Но топтать педаль газа может любой. XK срывается с места как ужаленный. Во время разгона впуск и выпуск V8 впрыскивают в салон изрядную звуковую дозу. Грубый рык раздается, даже когда едва дотрагиваешься до педали, а на больших оборотах звучит старое доброе рявканье. “Я хотел добиться звука не американских, а именно английских V8”, – говорит Кросс. Шестиступенчатый “автомат” стремительно и очень к месту меняет передачи, давая двигателю возможность легко выносить машину из виражей. Мотор, может, и уступает Aston V8 в мощности, но бойкая работа трансмиссии успешно скрывает этот факт. Кросс пользуется переключателями на руле. Коробка почти мгновенно отвечает на команды. Затем он ставит автоматический спортивный режим, и этот выбор кажется самым мудрым. Особенно когда коробка заранее переключается вниз при торможении, поднимая мотору обороты, необходимые для красивого выхода из поворота. Динамика – следствие небольшого веса. ХК намного легче, чем 6-Series и SL, и немного тяжелее, чем 911-й, у которого всего шесть цилиндров и гораздо меньше комфорта. ХК явно умеет поворачивать. Он стремглав бросается даже в “шпильки”. Кросс говорит, что придал машине немного недостаточной поворачиваемости. Вместе с этим улучшилась обратная связь на руле. Когда Кросс жмет на газ, выходя из поворота, мигает лампочка контроля стабилизации, но поток мощности прерывается умело, незаметно и всего лишь на мгновение. Особенно трепетно Майк относится к рулевому управлению. Он едва шевелит рулем, но ХК реагирует. Баранку можно держать кончиками пальцев. У этого зверя определенно не будет тяжелого, сырого руля BMW. Но при всей его легкости он будет очень стабильным. Кросс демонстрирует это, сняв руки с руля на корявой “гребенке”. И, по словам испытателя (это важное утверждение, которое мне, как пассажиру, проверить не удалось), на предельной скорости поведение машины тоже отличное. Тормоза работают славно, ведь им не приходится справляться с большим весом. Здесь довольно легкая педаль тормоза, потому что это Jaguar - вам не потребуется больших усилий, чтобы его водить. Затем, езда. Ах да, все опять объясняет имя Jaguar. Он охотно поглощает большие ухабы, не передает в салон шумы от дороги. Мы долго ездили в купе XK на 20-дюймовой резине, и, честно говоря, он был немного резковат на острых неровностях. Но когда мы пересели в кабриолет на 19-дюймовых колесах с немного иной настройкой подвески, он оказался явно не так жесток. Кросс уверен, что эту настройку будут покупать охотнее. 19-дюймовые шины, кстати, едут тише и мягче. Но мгновенная реакция руля, когда автомобиль распознает поворот баранки на миллиметр, ушла. Когда до официального пресс-релиза оставалось еще три месяца и все смертные еще ждали, я ехал в почти готовой машине по голому ландшафту национального парка Джошуа Три. И пытался угадать, где группа U2 снимала обложку известного альбома. Нет, так и не нашел… ХК, как все автомобили XXI века, почти полностью создавался на компьютере. И пока этот процесс шел, Jaguar делал кое-какие реальные тесты. Несколько седанов XJ выпотрошили на скорую руку, подрезали колесную базу, приделали нос от ХК, чтобы воссоздать аэродинамику, и догрузили балластом, сымитировав развесовку ХК. В общем, сделали реальные муляжи. На них проверяли двигатель, трансмиссию и подвеску. Поэтому, когда деталировка ХК еще выпекалась на компьютере, инженерам уже оставалось только взять и собрать все воедино. Этот этап создания автомобиля в целом тоже был крайне важен. Постепенно внося тысячи небольших изменений, машину доводили до совершенства. И создавали ее характер, уникальные черты. Тот самый дух Jaguar. В середине мая 2005 года автомобилю требовалось еще много доработок. Когда я ездил с Кроссом в замаскированном прототипе по дорогам Мидлэнда, список неотложных переделок был очень длинным и явно незаконченным. Сначала ездовой комфорт был неважным. Автомобиль шел слишком нервно, слишком жестко и напряженно. Даже с пассажирского сиденья было ясно, что это не стандарт Jaguar. Мне нравился звук мотора, но Кросс посчитал его чересчур громким. Иерихонские трубы V8 пришлось немного приглушить. Кросс был недоволен и рулем. В поворотах он наливался чересчур большим усилием, маскируя юркость автомобиля. Были и другие мелочи… Электроника недостаточно живо переключала скорости. Слегка доставал шум ветра. И стартер работал слишком громко. Поворотник делал ужасное “пи-и-и”, хотя в лаборатории звучал довольно сносно. Но уже тогда Jag казался легким, крепким и ехал быстро. Динамические показатели будущих машин сначала просчитывают на компьютере. Но Кросс решился слегка отойти от расчетных параметров. ХК на второй передаче уже не набирает сотню, и из-за этого время разгона 0-100 немного ухудшилось. Но зато он быстрее разгоняется от 80 до120 и от 120 до 150, что дает ощущение лучшей тяги. В следующий раз я прокатился на ХК на гудвудской гонке, о чем подробно рассказал в комиксе (TG#12, октябрь 2005). Кросс вел машину по серпантину в гору, а я выглядывал в боковое окно (его стиль пилотажа так ярок, что это был лучший способ смотреть вперед). Удивительно здорово, но мало показательно. Кроме того, у того прототипа был двигатель с механическим наддувом. И все же было видно, что автомобиль не кренится и не прыгает, как бы Кросс его ни гнал. Переместимся в сентябрь: к этому времени ездовой характер ХК уже сложился. Но Кросс все время ворчал, что задняя подвеска тряская и что амортизаторы слишком жесткие при обычном движении по прямой дороге. И выхлопной тракт заводского производства звучит хуже, чем его предшественник, сделанный вручную. Слишком трескуче – придется переделывать. Чтобы оставить время на ликвидацию непредвиденных дефектов – а они случаются всегда, уверяет Кросс, – все технические характеристики должны быть утверждены за месяцы до продаж. А пока можно поиграть с настройками программ. Кросс считал, что трэкшн-контроль вмешивается слишком рано. И большой цветной экран на центральной панели сильно бликует. Теперь октябрь. Мы прыгаем в машину – аэродинамические шумы больше не проникают в салон. Но на перекрестке я замечаю, что звуковой индикатор поворотника мерзко пищит. “Вы не поверите, каких трудов в большой компании стоит даже минимальное изменение”. Но писк все же стал лучше. Как и качество езды, и руль, и подвеска, и звук, и трэкшн-контроль, и большинство остальных мелочей, над которыми работал Кросс. Вот на этом мы и остановимся. За три месяца до продаж ХК был полностью готов. Сведения о появлении ХК просачивались по капле, и нередко ложные. Сначала люди из Jaguar должны были отрицать, что автомобиль вообще существует. При этом всем своим видом и всяческими подмигиваниями подтверждали, что он есть. Просто потому, что они не могли сдержаться. Они так в него верили! Они до смерти хотели рассказать о нем миру. Их просто распирало. По невероятной удаче, в октябре 2004, на второй день после того, как у первого прототипа ХК закрутились колеса, кто-то сфотографировал его под Ковентри, спрятавшись в живой изгороди. Эти фотографии хорошо замаскированной машины попали к нам. Мы позвонили в Jaguar и сказали, что собираемся опубликовать фото. Официально они отрицали, что автомобиль существует, но их тон однозначно говорил: “Он есть, есть!” Что ж, сказали мы, теперь известно, как он выглядит. На том конце провода вздохнули, но просто не могли заставить себя повесить трубку. Они прыгали от возбуждения и кричали: “Ну? Что вы думаете? Но, конечно, вы понимаете, эта машина к нам никакого отношения не имеет…” Вскоре после этого шеф-дизайнер Ян Кэллам не смог больше сдерживаться и показал нескольким из нас настоящую машину. Через месяц или два после этого Jaguar представили всему миру в Детройте. Но ярлык на нем гласил: Advanced Lightweight Concept. Пластиковый макет, понимаете? А вовсе не новая машина, нет-нет, ни в коем случае! Это был нелепый покер из полуправды, в который обязана играть автомобильная индустрия. С одной стороны, это была настоящая машина (несмотря на иные украшения, бамперы и отделку), поэтому те, кто нацеливались на 6-Series или SL, остановились и подумали еще. Но Jaguar не мог сознаться, что это новый ХК. Потому что оставались люди, готовые заплатить за старый ХК8, а компании эти деньги были нужны. А потом в мае я впервые прокатился на нем с Майком Кроссом. Но я не мог рассказать об этом, потому что официально машины не было. Как они могли нести эту чушь с серьезными лицами? Все стало еще абсурднее, когда я прокатился с Кроссом второй раз – на Гудвудском фестивале скорости в июле. Теперь это называлось прототипом “возможной будущей машины”. Но большая часть маскировки была снята. Обнажено было так много, что пришлось запихать машину в трейлер, едва закончив гонку. Чтобы никто не успел рассмотреть ее. Потом, когда я видел еще один выезд Майка в сентябре, на корму была прилеплена пластиковая болванка. “Я пытался уговорить их на ту же маскировку, что и в Гудвуде, но они не согласились”, – сетовал Кросс. Хотя неделю назад во всех газетах и журналах уже были опубликованы официальные фотографии! Дурдом... Учитывая хорошо разработанный сумбур и дымовую завесу, вы догадаетесь, что даже если бы я и побывал за рулем этой машины, мне под страхом смерти запретили бы говорить об этом. Вам пришлось бы читать между строк. Но ничего подобного не было. Конечно, нет! Если бы я сказал, что водил эту машину (а я и не говорю), больше никто никогда не позволил бы мне ездить на секретных машинах. Я уволил бы сам себя. Плюс еще нескольких человек из Jaguar. И скажу я только одно: словам Майка Кросса о руле, тормозах и о том, как эта машина управляется, я верю безоговорочно.