Наш адрес:
г. Москва, ул.Барклая д.8 (ТЦ "Горбушка")
Посмотрите нашу схему проезда

Email: atlas-motors@mail.ru


 
  Rambler's Top100

Полезные ресурсы:

 
Мотоцикл
KAWASAKI ZEPHYR1100
 
Цена: 3.100$
Пробег: км. , 1993 г.в.
Мотоцикл
SUZUKI SKY WAVE 250
 
Цена: 3.500$
Пробег: км. , 2002 г.в.

Александр и Женевьева

Автомобильный антиквариат нынче в большом фаворе. Иметь старинную машину, а лучше — сразу целую коллекцию из нескольких штук, считает своим долгом всякий сколько-нибудь состоятельный господин в Старом и в Новом Свете; восточные монархи заказывают для повседневного пользования точные копии уникальных авто из своего гаража, дабы сохранить в неприкосновенности драгоценные оригиналы; цены на международных аукционах старинной автомототехники взлетели на недосягаемую высоту и падать, судя по всему, не собираются; а уж всяким слетам, выставкам да пробегам и вовсе нет числа. Даже у нас люди при деньгах наконец сообразили, что старый Maybach не в пример круче, нежели Maybach новый, что любой Cadillac самой распоследней модели ни в какое сравнение не идет с фундаментальной 16-цилиндровой машиной начала тридцатых годов минувшего столетия, что «свежий» Jaguar и классический ХК-120, не говоря уж о модели E-Type, даже и рядом не стояли, а любая Hispano-Suiza по престижности своей играючи заткнет за пояс нынешний навороченный Rolls-Royce Phantom. А ведь так было не всегда… Полсотни лет тому назад любой старый автомобиль воспринимался широкой публикой именно как старый автомобиль — и не более того. Устаревшая морально, изношенная физически конструкция, пригодная лишь для того, чтобы как-то ее совершенствовать, осовременивать в меру своего разумения, приводя более или менее в соответствие с требованиями дня… и повседневно эксплуатировать. До тех пор, пока не наберется деньжат на новое авто. А там — прости-прощай без лишних сожалений… загнанных лошадей ведь пристреливают, не правда ли? Что уж говорить о массовом потребителе, если даже такой «продвинутый» человек, как американский автомобильный дизайнер Брукс Стивенс, не остановился в свое время перед тем, чтобы «осовременить» каплевидными крыльями свой уникальный Cord L-29 со штучной работы кузовом по проекту русского эмигранта графа Алексея де Сахновского!.. Он-то, правда, впоследствии понял, что натворил, и вернул машине первоначальный облик, — но отношение людей к старым автомобилям отразилось в этом давнем эпизоде, точно в капельке воды. Долой старое — даешь новое! «Время, вперед!» С утра садимся мы в телегу, как сказал А.С. Пушкин; мы рады голову сломать… ну, и так далее. Все ведь помнят, что там у поэта дальше сказано. Конечно, попадались в разных странах чудики, которым их старое авто, невзирая ни на какие «прогресса шаги саженьи», оставалось стократ милее любого нового. Но круг их был узок, от народа они были, как водится, страшно далеки, и на изредка проводившиеся ими мероприятия — главным образом всякие заезды да автопробеги — народ смотрел именно и только как на чудачество. Все изменилось лишь в 1953 году, когда на экраны вышел художественный фильм южноафриканского режиссера Генри Корнелиуса, сюжетной основой для которого послужили события одного из таких заездов, — а именно ежегодного автопробега по дорогам общего пользования из Лондона в Брайтон, которым англичане отмечают дату отмены так называемого «закона о дорожных локомотивах», до самой осени 1905 года требовавшего пускать перед каждым автомобилем пешего «сигнальщика» с красным флажком днем и красным фонариком — ночью. Фильм тот назывался «Женевьева», — по имени главной героини, но не дамы, которую играла актриса Дина Шеридан, а старой машины, на которой она ехала штурманом. Машины французской марки Darracq. Когда-то, около ста лет тому назад, французская автомобильная промышленность являла собою картину не в пример более пеструю и разнообразную, нежели теперь. Тогда француза, желавшего приобрести себе «вуатюр аутомобиль» (voiture automobile, сиречь — в буквальном переводе — «самодвижущуюся повозку») непременно отечественной работы, никто не принуждал ограничивать выбор всего тремя марками: Renault, Peugeot и Citroёn. Машины под названием Citroёn в ту пору вообще не существовало, — Андрэ Ситроен еще занимался делами, от автомобилестроения довольно далекими, — но выбор автомобилей самых разных классов был на внутреннем рынке достаточно широк и без него. Имелись машины на все вкусы, вплоть до самых взыскательных. Человек богатый мог выбрать себе царственный Delaunay-Belleville, человек состоятельный — комфортабельное и вместительное авто Turcat-Mery, человек практичный — тот же Peugeot, Panhard-Levassor или, скажем, De Dion-Bouton; к услугам желающих прокатиться «с ветерком» был скоростной Mors; для не слишком богатых автомобилистов работали фирмы вроде Sizaire-Naudin или Motobloc, для «среднего класса» — LaBuire, De Dietrich, Vinot-Deguingand и многие другие. Не последнее место в этом калейдоскопе звучных имен занимало предприятие, которое основал в 1897 году некто Александр Даррак. Месье Даррак появился на свет 5 ноября 1855 года в Бордо. Начинал он чертежником в оружейных мастерских при арсенале в Тарбэ, потом работал в компании по производству швейных машин, — и надо же было так случиться, чтобы именно эта компания, Hurtu & Hautin, подрядилась выполнять заказы изобретателя Леона Боллэ по производству автомобилей его системы! Другое дело, что это случилось много позже, когда Александр Даррак в ней уже не работал, — они с компаньоном по имени Жан и по фамилии Орок основали еще в 1891 году свое собственное предприятие Auroc et Darracq, выпускавшее велосипеды под торговой маркой Gladiator, и никакого отношения ни к заказу Боллэ, ни к появившимся впоследствии автомобилям Hurtu иметь не могли. Им и так хватало забот: в стране начинался велосипедный бум, надо было поспевать за спросом, совершенствовать конструкцию двухколесных машин, они взяли в компанию англичанина Томаса Паллинджера, инженера-конструктора, и втроем к 1896 году вывели свою велосипедную фабрику на одно из первых мест в Европе. Потом Александр Даррак — уже самостоятельно — развернул производство комплектующих для велопромышленности, построив для этого совершенно новое предприятие и оснастив его по последнему слову техники новейшим американским оборудованием. На этом заводе он построил экспериментальный мотоцикл с ротационным 5-цилиндровым двигателем, встроенным в заднее колесо, — цилиндры одновременно являлись своего рода «спицами» в этом колесе, — но довольно быстро эту идею забросил и в 1898 году начал вместо мотоциклов строить по лицензии настоящие четырехколесные автомобили. (Лицензию ему продал, между прочим, все тот же самый Леон Боллэ, — бывают же в жизни совпаденья!) Машина Darracq-Bollee имела пятисильный мотор, единственный цилиндр которого располагался горизонтально, и ременную передачу в качестве трансмиссии. Конструкция была так себе, и Александр Даррак тотчас после запуска ее в производство заложил разработку более основательного автомобиля. Эта модель пошла в серию с 1901 года, имела двигатель с вертикальным цилиндром, — правда, тоже одним-единственным, — отдачу в шесть с половиной сил с 785 «кубиков» рабочего объема и ультрасовременную по понятиям того времени карданную передачу. Вся Франция, да что там Франция — весь мир, все автомобилестроители обоих полушарий, предпочитали тогда цепной привод; один лишь Луи Рено отважился применить на своей машине кардан, и именно его примеру решился последовать Александр Даррак. И оба оказались правы, — где они теперь, те цепи?.. На велосипедах разве что, да на мотоциклах, — и то не на всех, мотоциклы с карданной передачей в наши дни дело довольно обычное. А на машинах Renault — и Darracq — цепной передачи не было никогда. В дополнение к одноцилиндровой модели со следующего года началось производство двухцилиндровой 12-сильной на стальной штампованной раме, — более ранние экземпляры имели раму деревянную, — а впоследствии появился и 16-сильный вариант с рабочим объемом в 2365 куб. см. Продукция фирмы Darracq et Cie («Даррак и компания») пользовалась заслуженным уважением не только у себя дома, во Франции, но и во многих других государствах. Экспорт автомобилей этой марки в Англию начался еще в 1900 году, во времена, когда фирма работала по лицензии Bollee. Два года спустя предприятие Даррака уже само продавало лицензии на производство своих машин, — в Германию, фирме Адама Опеля; в Италию, новообразованному ломбардскому консорциуму A.L.F.A. (тому самому, который впоследствии был переименован в Alfa Romeo); в Америку, фирме Kensington Motors из города Баффало; в Испанию… Еще через пару лет в Шотландии начали строить 11-литровые гоночные машины по чертежам компании Darracq, — и наблюдал за этими работами не кто иной, как Томас Паллинджер, тот самый конструктор велосипедов, некогда работавший у Александра Даррака! В Нью-Йорке одно время до трети всех городских таксомоторов носило марку Darracq, — это при том, что сами французы у себя дома предпочитали такси Renault и Unic (фирмы Georges Richard). Компания всерьез намеревалась подключиться к производству моторных омнибусов совместно с предприятием Serpollet, и лишь скоропостижная кончина владельца данной фирмы Леона Серполле помешала воплотить эти намерения в жизнь. Именно в это время в производственной программе фирмы Darracq появился тот автомобиль, которому — полвека спустя — суждено было принять женское имя Женевьева и стать провозвестником новой эры, «эры ретро-мании»: двухцилиндровая модель 10/12 НР 1904 года. Об этой замечательной машине мы обязательно расскажем, но как-нибудь в другой раз. Она ведь жива-здорова, наша четырехколесная Женевьева, и даже по-прежнему участвует каждый год в том самом пробеге по маршруту Лондон—Брайтон. А автомобиль, показанный на наших иллюстрациях, — это совсем другой Darracq, четырехцилиндровая модель 14/16 НР образца 1911 года. Машины с четырьмя цилиндрами впервые появились в линейке моделей фирмы Darracq еще в 1904 году и пользовались просто-таки бешеной популярностью у покупателей, — компанию пришлось даже реорганизовывать с участием британского капитала, чтобы хоть как-то справиться со спросом, и в результате предпринятой реорганизации порядка восьмидесяти процентов основного капитала оказалось в руках британской стороны. Даже название у фирмы было изменено на английский лад, — после перерегистрации она стала именоваться A. Darracq & Co. (1905), Ltd. C 1909 года производство одноцилиндровых моделей было свернуто вообще, двухцилиндровую машину «задвинули» на второй план, а центром деловой активности предприятия стал усовершенствованный 4-цилиндровый автомобиль среднего класса, известный как «модель 14/16 НР». Именно он и представлен на наших иллюстрациях. Эта основная модель производственной программы фирмы Darracq тоже имела штампованную раму, — чем фирма очень гордилась и во всех своих рекламных анонсах именовала новинку не иначе как «дредноутом». Действительно, рама являла собою скорее поддон, отштампованный как единое целое, — на заклепках ставились только две поперечины, — и полностью прикрывала шасси снизу, наподобие корабельного днища. Все агрегаты ходовой части оказывались таким образом защищены от налипания дорожной грязи, какой в ту пору на французских дорогах было хоть отбавляй; кроме того, штампованная рама давала возможность уменьшения дорожного просвета — и в то же самое время сама была значительно ниже традиционной наборной. Так что для своего времени четырехцилиндровый автомобиль Darracq 14/16 HP был машиной довольно приземистой. Помимо рамы, имелись и другие усовершенствования. Так, цилиндры двигателя не отливались более попарно, как на ранней — 1904 года — трехлитровой модели: весь блок цилиндров представлял теперь собой одно целое. Диаметр цилиндров двигателя первоначально составлял 85 мм, а ход поршней — 100 мм, но уже в начале 1910 года диаметр сократили до 80 мм, а ход, наоборот, увеличили до 120 мм: по тогдашним понятиям длинноходные моторы считались более передовыми. В таком виде силовая установка имела рабочий объем 2,4 л и развивала — вразрез с цифровым индексом модели — не 14 и даже не 16, а все 19 лошадиных сил. Карбюратор для нового мотора фирма спроектировала самостоятельно, и отличался он непривычно большой длиною диффузора. Наряду со смелыми инновациями в конструкции ходовой части использовались и решения вполне традиционные: задняя подвеска «в три четверти эллипса» (нормальный полуэллиптик внизу и перевернутая консольная «четвертушка» сверху), обитая толстой кожей рабочая поверхность конуса сцепления, примитивные тормоза, — ручной на задние колеса, ножной на трансмиссию, — термосифонная система охлаждения, хоть и со вспомогательным вентилятором, зажигание от магнето. Из трех передач трансмиссии третья — и высшая — была прямой. Рулевая тяга выглядела точь-в-точь как уменьшенный в размерах передний мост: такая же двутавровая балка, разве что сечение другое. На момент дебюта автомобиля его колесная база составляла 2 метра и 60 сантиметров, однако год спустя ее нарастили на 19 с лишним сантиметров — в связи с необходимостью поставлять машину на рынок в вариантах с многоместными кузовами. Показанный здесь открытый двухместный экземпляр датируется 1911 годом. В это время наряду с данной версией предлагались также закрытое купе на две персоны с дополнительным «тещиным местом» позади салона, не имевшим ровно никакой защиты от внешних метеоусловий, — при отсутствии в нем необходимости это сиденьице легко было снять и оставить дома, а на высвободившемся меж задних колес пространстве разместить, скажем, багаж, — и пятиместный дубль-фаэтон с четырьмя дверями. Кроме того, машину можно было приобрести и вовсе без кузова, в виде шасси, чтобы затем обратиться к какому-нибудь из многочисленных в ту пору мастеров-каретников и заказать у него кузов штучной работы по собственному вкусу и предпочтению; многие покупатели именно так и поступали. Изрядное количество машин этой серии попало в Англию, и многие из них получили кузов английской работы, — правда, не от именитого кузовного дома, а от какой-нибудь средней руки мастерской. На всю Британию сохранилось не более четырех экземпляров этой модели, — а тот, что на наших иллюстрациях, попал в Германию, где по сей день и обретается. *** Многолетнее и плотное сотрудничество с англичанами обернулось для фирмы Darracq полной утерей самостоятельности. После первой мировой войны компанию возглавил Оуэн Клегг, бывший руководитель известного уже тогда предприятия Rover; затем фирма слилась воедино с бывшим автомобилестроительным предприятием Адольфа Клемана, которое незадолго перед тем откупил еще один англичанин, лорд Талбот, — и в результате этого слияния все машины, прежде выпускавшиеся под марками Clement и Darracq, стали носить общее наименование Talbot. Дома, в Англии, у вышеназванного лорда тоже было свое собственное автомобильное «дело»: компания Sunbeam Talbot, Ltd. с совершенно иной, нежели французская, линейкой моделей, продававшихся под марками Sunbeam и — опять же — Talbot. Имена сразу двух пионеров французской автопромышленности оказались преданы забвенью. Александру Дарраку это было, по большому счету, безразлично. Он покинул фирму еще в 1912 году, вскорости после того, как показанная здесь машина выехала из заводских ворот, — покинул без сожаления, поскольку никогда особенно не любил автомобилей и видел в них разве что модную техническую новинку, шанс на быстрое обогащение. Ради которого он, собственно говоря, и решил в свое время заделаться автомобилестроителем. На самом деле он предпочитал велосипеды, — и теперь, отойдя от дел, начал издавать велосипедный журнал. Потом он прикупил себе еще фешенебельный отель в Ницце и казино: уж этот-то бизнес был заведомо прибыльным и совсем не таким хлопотным, как производство автомобилей. Скончался месье Даррак в 1931 году, — так до самого конца жизни и не выучившись водить машину. Андрей ХРИСАНФОВФото автораПо материалам журнала "Авторевю" №15 (316), 2004