Наш адрес:
г. Москва, ул.Барклая д.8 (ТЦ "Горбушка")
Посмотрите нашу схему проезда

Email: atlas-motors@mail.ru


 
  Rambler's Top100

Полезные ресурсы:

 
Мотоцикл
HONDA STEED 400
 
Цена: 2.700$
Пробег: 16600 км. , 1994 г.в.
Мотоцикл
KAWASAKI VULCAN 800
 
Цена: 8.700$
Пробег: км. , 2002 г.в.

А лоси в Греции есть?

ЕСТЬ. Всех поднявшихся на борт роскошного теплохода Aida встречал лось. Пусть и плюшевый, зато рогатый и в натуральную величину. Лось был с табличкой: «Hej» — привет, мол, из Скандинавии! Через час корабль отошел от афинского причала и к вечеру бросил якорь на подступах к острову Гидра. Представление началось. «Леди и джентльмены, встречайте: новый Mercedes А-класса!» При чем тут лось? А при том, что в 1987 году маленький Мерседес-предшественник шлепнулся на бок при выполнении так называемого «лосиного теста» — переставки, имитирующей объезд внезапно возникшего препятствия. Это было в Швеции. А при чем Греция? Греция при том, что теплоход Aida — это официальный корабль сборной Германии на грядущей афинской Олимпиаде. А спортивно-олимпийский антураж — как раз то, что нужно для презентации A-класса. «Да, было дело, падал наш автомобиль...» А на экране — душещипательные кадры неудачных олимпийских прыжков, заплывов и забегов. А затем — те же спортсмены, но уже в моменты триумфа. Мораль ясна: главное — воля к победе. «Встречайте: новый Mercedes А-класса!» Мы поднялись на верхнюю палубу — и встретили. Красавец! Это уже не трогательный лупоглазый младенец. На нас чуть высокомерно смотрел хитроватый и знающий себе цену нахал. Он явно был в очень хорошей физической форме. Главные особенности новой машины уже были описаны в предыдущем выпуске Авторевю, но о шасси было сказано коротко: «Новая задняя подвеска призвана улучшить управляемость и устойчивость». Действительно ли подвеска новая? И я тут же заглянул под задний бампер. Ой... Выгнутая параболой поперечина задней подвески «замыкается» на кузов своей центральной частью через мощный сайлентблок (коромысло поперечной балки «смотрит» вперед по ходу машины). А назад, сходясь к продольной оси, уходят две тяги, образуя механизм Уатта, знакомый нам (кстати!) по хэтчбеку Chrysler PT Cruiser. Это нехитрое, но остроумное устройство позволяет предотвратить поперечные перемещения кузова при работе подвески на отбой или сжатие. А что до устойчивости к опрокидыванию, то эта конструкция позволила поднять так называемый моментальный центр крена, приблизив его к центру масс. Главная закономерность здесь такова: чем меньше расстояние между центром масс и моментальным центром крена (то есть чем меньше плечо опрокидывающей силы), тем меньше вероятность переворота. Есть у этой подвески и компоновочная изюминка: пространство между коромыслом поперечины и рычагами занимает колодец запаски. Передняя подвеска McPherson, в принципе, не изменилась, если не считать переноса точек крепления стабилизатора поперечной устойчивости и ревизии всех соединений и углов установки колес. А новшество для подвесок всех четырех колес — это амортизаторы с изменяемой жесткостью. По принципу работы они схожи с «активными» амортизаторами нового Porsche 911. Дополнительный клапан либо открывает перепускной канал («комфортный» режим), либо закрывает его («жесткий» режим). Но если на Porsche таким клапаном управляет электроника, учитывающая несколько параметров, то на маленьком Мерседесе система работает автономно. Увеличение частоты и амплитуды вертикальных колебаний вызывает повышение давления масла в дополнительной камере (см. рисунок на соседней странице), из-за чего «управляющий» поршень опускается вниз и закрывает клапан перепускного канала, переводя амортизаторы в «жесткий» режим. И наоборот. Есть новшества и в рулевом механизме. Отныне здесь не гидравлический усилитель, а электрический. Именно электрический, а не комбинированный электрогидравлический. «Помогает» электромотор не рейке, а рулевому валу. Любопытно, что в разговорах об электроусилителе, который используется на автомобилях Volkswagen Golf и Audi A3 (там он «помогает» рейке), фольксвагеновцы подчеркивали, что их схема выгодна тем, что обеспечивает лучшее реактивное действие на руле. И мы в этом убедились, особенно на примере Audi A3: пожалуй, это первый электроусилитель на серийных машинах, обеспечивающий отменную информативность. Но и мерседесовцы, описывая достоинства своей конструкции, выделяют жирным шрифтом слова «steering feel» («чувство руля»). Посмотрим. Впрочем, я почти уверен, что после всех бед, обрушившихся на предыдущий бэби-Бенц (что, кстати, не помешало ему разойтись весьма солидным тиражом — более миллиона за семь лет), новый Mercedes A-класса поедет как надо. Были сделаны кадровые перестановки в руководстве и конструкторском стане, а главное — не осталось и следа от былой фанаберии: мол, все, что осенено трехлучевой звездой, свято по определению. И если по ходу презентации предыдущего маленького Мерседеса делался акцент на то, что ходовые качества оттачивались на компьютерах и симуляторах, то на сей раз разработчики не поскупились и на дорожные испытания. И потом, если тот А-класс начал оснащаться системами стабилизации только после неудачного «лосиного теста», то все без исключения новички — уже с ESP, причем на мощных версиях система еще информирует водителя о падении давления в шинах (сравниваются угловые скорости каждого колеса, и если одно вращается быстрее других, подается тревожный сигнал). В трансмиссионном цехе две новости. Мощные версии (А180 CDI, A200 CDI и A200 Turbo) будут «в стандарте» оснащаться новыми шестиступенчатыми механическими коробками (остальные машины — старыми пятиступенчатыми). В этой коробке тройные синхронизаторы на первой и второй передачах и двойные — на всех остальных, включая заднюю. Особенность в том, что для первых четырех передач используется одна главная передача, а для пятой, шестой и задней — другая, с меньшим передаточным отношением (соответственно, 3,24 и 2,70). А вот в качестве «автомата» (впервые на Мерседесах!) будет использоваться клиноременный вариатор. Для желающих поиграть в «механику» помимо двух автоматических режимов — C (Comfort) и S (Sport), — предусмотрено семь «преднастроенных» передач. Для их выбора рычаг нужно перемещать не в продольном направлении, как на всех машинах с подобными системами, а в поперечном — влево или вправо. Попытка выяснить, какой прок именно в таком необычном способе, если не считать дополнительной «персонализации» Мерседесов и Крайслеров, успехом не увенчалась. Салон порадовал мерседесовской добротностью. В отличие от «пластмассового» интерьера предыдущей «ашки», здесь все мягкое, дорогое и классно подогнанное. Не хватает лишь улыбки. Все строго, правильно, обезличенно. Спросите меня, чем интерьер нового Мерседеса отличается от нового Гольфа или нового Фокуса — и я задумаюсь. Только деталями. А настроение, идеология — те же. Да и в деталях немало сходства. Например, панель приборов сработана по схеме «два плюс два и дисплей посередке». Мерседесовцы, правда, ссылаются на глас народа (глас Божий) — мол, результаты исследований нашего берлинского центра по изучению мнения потребителей показали, что клиенты ждут именно таких решений. Но, сдается мне, «общественное мнение» — это лишь ширма, скрывающая отсутствие ярких дизайнерских идей. Или недостаток смелости для их воплощения. Зато, безо всяких оговорок, стоит порадоваться тому, что салон стал удобней и просторней. Это особенно заметно сзади: коленки теперь не упираются в спинки передних сидений. Еще порадовали кнопочки: каждое нажатие сопровождается ощутимым (и слышимым!) щелчком, не оставляющим сомнений, что команда принята к исполнению. А если кнопочку, включающую рециркуляцию воздуха, подержать нажатой подольше, то, помимо заслонок, закроются все окна и люк в крыше, если таковой имеется. О гамме моторов (их теперь семь!) мы тоже рассказали в предыдущем выпуске Авторевю. Предполагается, что подавляющее большинство всех новых «ашек» будет оснащаться дизелями. Но в России картина иная: за очень редким исключением, покупать будут только бензиновые машины. А это — A150 (95 л.с.), A170 (116 л.с.) и A200 (136 л.с.). Все моторы — четырехцилиндровые, восьмиклапанные, не шибко форсированные и — очень надежные. Был в свое время в нашем редакционном парке Mercedes A160. Он пробежал без малого сто тысяч, но с мотором не было ни одной проблемы. А поскольку все бензиновые моторы новой «ашки», если не считать увеличения рабочего объема и измененной системы впуска, остались практически теми же, то поводов для опасений быть не должно. Позже, в середине 2005 года, появится двухлитровый турбомотор (А200 Turbo, 193 л.с.). Если судить по умеренной степени его форсировки, то и этот двигатель будет работать далеко не в жестких условиях, а значит — надежно и долго. Как и раньше, предлагается три уровня базового оснащения: Classic, Elegance и Avantgarde. Проясняется ситуация с ценами. Российским покупателям будет сделано специальное предложение: Мерседесы А-класса будут продаваться в «фиксированных» комплектациях. С одной стороны, покупателя отстраняют от приятного обряда «постройки» своей будущей машины (эту штучку я хочу, а вот эту — нет), оставляя ему лишь право выбрать цвет. С другой стороны, «фиксированный» автомобиль обойдется дешевле, чем такая же машина, с точно таким же оснащением, но построенная по индивидуальному заказу. Да и доставят автомобиль быстрее. Причем речь не идет о каких-то «бедных» или «пустых» комплектациях. Самым доступным из числа «спецавтомобилей» будет трехдверный Mercedes A150 Classic — с климатической установкой, увеличенным дорожным просветом, дополнительной защитой моторного отсека, подогревом передних сидений и аудиосистемой «начального» уровня с CD-проигрывателем. За него попросят 19700 евро. Такая же машина, но пятидверная, обойдется на 700 евро дороже. Более мощный Mercedes А170 Classic дороже, чем A150, на 2500 евро, но в эту цену входят еще и легкосплавные колеса. За двухлитровый Mercedes А200 Elegance в «спецкомплектации» (только пятидверный кузов, более серьезная аудиосистема, окраска «металлик» и, самое главное, вариатор) попросят еще 5000 евро, из которых на вариатор приходится примерно 2000 евро. Недешевый получается Mercedes. Даже в «спецкомплектации». Но он и не производит впечатление дешевого. А если еще и «дорого» поедет… Но об этом мы надеемся рассказать в следующем выпуске Авторевю. А пока остается лишь поверить Юргену Хубберту, шефу «легкового» подразделения Мерседеса. Он пообещал, что «лоси будут приятно удивлены управляемостью нового Мерседеса». Будем надеяться, что и люди — тоже. Михаил ПОДОРОЖАНСКИЙПо материалам журнала "Авторевю" №13-14 (315), 2004