Наш адрес:
г. Москва, ул.Барклая д.8 (ТЦ "Горбушка")
Посмотрите нашу схему проезда

Email: atlas-motors@mail.ru


 
  Rambler's Top100

Полезные ресурсы:

 
Скутер
Suzuki Street Magic II
 
Цена: 1.400$
Пробег: км. , 0 г.в.
Квадрацикл
POLARIS НА ЗАКАЗ
 
Цена: 6.000$
Пробег: км. , 0 г.в.

Машина без прошлого

Обычно старинные — а тем паче антикварные — машины имеют долгую и порой загадочную историю, которую лишь в отдельных случаях удается проследить достаточно подробно. А вот у автомобиля на этих страницах никакой истории вроде как и вовсе нет. Такое впечатление, что на нем вообще не ездили, — только любовались на него, и все. П етер-Хайнц Керн, нынешний владелец показанного здесь великолепного черного родстера Mercedes-Benz модели 540 K (она же W29), потратил немало времени, пытаясь выяснить «родословную» попавшего ему в руки раритета. Но так и не преуспел. Единственное, что ему удалось выяснить совершенно точно, — это год выпуска машины: 1938-й. (Откуда следует, между прочим, что это и вправду модель 540 К, — а не предшествовавшая ей 500 К, как то предполагалось первоначально.) Даже тип кузова удалось определить весьма приблизительно, — ведь кузовов на ходовой части данной серии предлагалось аж одиннадцать вариантов на выбор, при том что вся-то серия насчитывала 419 экземпляров. Родстеров было два варианта, «нормальный» и «спортивный», но каким именно исполнением следует считать его автомобиль, Керн так и не выяснил. Даже в обширном архиве предприятия-изготовителя точной информации на сей счет обнаружить не удалось. Правда, там отыскалась другая бумажка, — свидетельствующая, что в обеих версиях кузовов типа родстер завод в Зиндельфингене близ Штутгарта выпустил на данном шасси всего четыре штуки. И местонахождение трех остальных экземпляров неизвестно. За время поисков Керн вызубрил все идентификационные номера своей уникальной машины назубок. Он даже не поленился измерить штангенциркулем размеры цилиндра двигателя, — для чего, само собой разумеется, мотор предварительно пришлось разобрать, — и окончательно убедился, что рядная «восьмерка» под длинным капотом действительно принадлежит автомобилю серии 540 К: диаметр цилиндра в 88 мм и ход поршня в 111 мм как раз и дают суммарный рабочий объем всех восьми цилиндров в 5401 кубический сантиметр, исходя из которого серии был присвоен ее цифровой индекс. (Буква «К» в индексе указывает на то, что автомобиль оборудован компрессор-нагнетателем.) А вот прояснить судьбу машины так и не получилось. То есть имя первого покупателя, взявшего себе эту машину новой, в мерседесовских архивах нашлось, — такую информацию там сберегали очень тщательно: согласно регистрационным записям, автомобиль этот приобрел некий парижский негоциант по имени Анри Жерар. А вот что с машиной сталось потом, — об этом можно только догадываться. Судя по тому, что всплыла она после войны уже по ту сторону Атлантики, ее сперва реквизировали у первого владельца гитлеровские оккупанты, захватившие Париж, а у тех ее отбили американские войска, французскую столицу освобождавшие. Мсье Жерар к тому времени либо эмигрировал, либо погиб, — по крайней мере, следов его отыскать не удалось, — и кто-то из победителей, явно знавший толк в хороших автомобилях, увез сей бесценный трофей с собою в Штаты. Десятилетия спустя машину приобрел по случаю в Штатах некий британский дилер, который и вернул ее домой в Германию. Судьбе было угодно распорядиться так, что первым человеком на германской земле, которому редкая машина попалась на глаза, оказался именно коллекционер Петер-Хайнц Керн, человек опять-таки в подобного рода вещах сведущий. Он сразу заметил, что цифра на счетчике пробега выглядит непривычно низкой для автомобиля такого старого, и по достоинству оценил его отменную сохранность. Так что скупиться он не стал, — хотя англичанин просил за редкостную машину довольно много. Прежде всего прочего, однако, автомобиль потрясает не сохранностью, а величественной простотой облика. В середине тридцатых немецкому престижному кабриолету — и даже родстеру — полагалось выглядеть приблизительно как фельдмаршалу при парадном мундире: в ходу была имперская стилистика, вычурные пышные формы, изобилие всякого блестящего декора (своего рода «позументов» да «аксельбантов»). А тут — ничего похожего: даже непременная для того периода пара запасных колес не выставлена напоказ в нишах передних крыльев, а скромно подвешена сзади, и единственной сверкающей деталью при взгляде на машину в профиль остаются два выхлопных коллектора по правому борту, те самые, по которым с первого взгляда узнаешь компрессорный Mercedes. Не мундир, а дорогой спортивный костюм. Сразу видно, что машина строилась не в расчете на тогдашнюю германскую элиту, сплошь милитаризованную и хорошим вкусом в массе своей отнюдь не блиставшую, но — для дела. Для такого серьезного дела, как по-настоящему быстрая езда, — недоступного ни солдафонам, ни кинодивам, ни добропорядочным бюргерам. Неудивительно, что автомобилей таких сделали всего четыре штуки, — и уж тем более не приходится удивляться тому, что данный экземпляр ушел на экспорт. Скорее всего, остальные три тоже были проданы за границу. В собрании господина Керна автомобиль этот служит чем-то вроде мостика между двумя эпохами, которым отдано сердце коллекционера, — героическими двадцатыми с их восхитительными машинами Mercedes-Benz тогдашнего класса S (SS, SSK, SSKL) и послевоенным «золотым веком» пятидесятых, который лучше всего может быть представлен мерседесовской моделью 300 SL с ее подъемными дверями. Машина SSKL, хотя и считается укороченной да облегченной, все равно и выглядит почти как слон на фоне изысканного «пятьсот сорокового», и на ходу ничем его не напоминает: тоже спортивная модель, но совсем для другого вида спорта, — 7,2 л рабочего объема, компрессор, три с лишним сотни сил, неразрезные мосты спереди и сзади… Рекордный болид, спортивный снаряд для «спорта высших достижений», справиться с которым под силу разве что таким героическим персонажам, как Руди Карраччьола. А родстер 540 К — это машина для дорожного автотуризма: быстрая, но не грубая, с удобным кожаным салоном на два места, с качающимися полуосями, с маленьким багажничком, напоминающим легкий туристический рюкзак (за спинками сидений куда больше места для ручной клади, чем в самом багажнике), с простой и информативной приборной панелью. Конечно, в современных условиях легкой прогулки на таком авто не получится, — слишком уж плотное нынче движение на германских автобанах для машины со столь длинным капотом и столь низким лобовым стеклышком (прямо смотровая щель какая-то), да и трансмиссия не даст расслабиться. А вот для своего времени, для середины тридцатых, это было самое оно: и дороги посвободней, и коробка передач вполне «продвинутая» для тогдашних неизбалованных водителей. Певица Марика Рёкк, например, вполне с ней справлялась. Кое-какой навык, конечно, требовался, — педалью сцепления орудовать, передачи «ловить» (коробка-то хоть и синхронизированная, но не в нынешнем понимании этого термина), овердрайвом пользоваться, — но на пустой дороге все это не так уж и напрягало. Впоследствии, правда, от овердрайва отказались, поздние экземпляры «пятьсот сороковых» имели нормальную четырехступенчатую трансмиссию, — но на данном автомобиле стоит оригинальная трехскоростная коробка, и, чтобы добраться до овердрайва, водителю придется проявить известную целеустремленность, а также ловкость в обращении с акселератором. В те далекие времена многие владельцы дорогих авто находили вкус в том, чтобы управлять своей машиной самостоятельно, — но в конце пути их все равно поджидал солидный швейцар в форме на манер парадной фельдмаршальской, с блестящими пуговицами и всем прочим. Ему-то и выпадала задача припарковать машину. На ходу, а тем более — на хорошем ходу, руль не такой уж и тугой; но ежели машина стоит на месте, сдвинуть с места баранку сможет разве что чемпион по армрестлингу, — пара «червяк и сектор» представляет собою идеальный тренажер для слаборуких. Управляемость у машины очень даже приличная: сказывается передовая для середины тридцатых система подвески с качающимися полуосями. Другое дело, что приходится учитывать неимоверно жесткие диагональные шины размерности 6,00 х 16, — то есть опять же надобна привычка, — но коллекционер Петер-Хайнц Керн такую привычку давным-давно выработал. Хотя он, конечно, и не Марика Рёкк. Разогнать довольно тяжелую (2200 кг) машину до ста тридцати километров в час — проще простого: рядная «восьмерка» под капотом прекрасно тянет даже при тысяче оборотов в минуту, а на 3400 оборотах выходит на пик отдачи — 115 сил. «Вообще-то с мотора можно снять и все сто восемьдесят, — улыбается Керн, — но это надо будет компрессор подключать, а я этого, честно говоря, делать не хотел бы. Дело нехитрое, газ в пол до отказа вдавил — и получай… но страшновато как-то. Второй такой машины, может, во всем мире нет; ну как стрясется чего с тем нагнетателем, — что я делать буду? Нет уж, лучше потихоньку-полегоньку, сотню наберу — и хватит. Семьдесят лет машине скоро, чего ж ее мучить зазря, — тем более что и не ремонтировалась она ни разу за все это время, и не ездила почти… Мы с женой только один раз на ней выбрались на историческое ралли Монте-Карло несколько лет назад, — и все». Между тем как раз под компрессором «пятьсот сороковые» — ходоки хоть куда. Мерседесовские испытатели в свое время их не жалели: набирали сотню километров в час с места за 19 секунд, до «потолка» добирались, — 174 километра в час у них выходило, данные задокументированы официально. Но то испытатели, работа у них такая, да и никто не спросил бы с них за пошедший вразнос компрессор. А сейчас, семь десятков лет спустя, лучше уж и вправду поберечься.   По материалам журнала "Авторевю" №9 (311), 2004