Наш адрес:
г. Москва, ул.Барклая д.8 (ТЦ "Горбушка")
Посмотрите нашу схему проезда

Email: atlas-motors@mail.ru


 
  Rambler's Top100

Полезные ресурсы:

 
Мотоцикл
KAWASAKI VULCAN 800
 
Цена: 8.700$
Пробег: км. , 2002 г.в.
Квадрацикл
ATV Arctic Cat НА ЗАКАЗ
 
Цена: 6.000$
Пробег: км. , 0 г.в.

Jaguar from SS to F-type

Многие десятилетия эта марка неизменно считается носителем лучших традиций британского автомобилестроения. Jaguar… Изысканный стиль, неординарная динамика – и цена существенно ниже той, которую было бы логично назначать… Jaguar готовится к юбилею – 70-летию выпуска своего первого автомобиля, и в очередной раз поразил мир, выкатив на суд взыскательной публики новый концепт F-type. В округлых формах кузова этой машины – современных и вместе с тем слегка архаичных – без труда угадываются многие поколения породистых предшественников. В общем, есть повод оглянуться назад, попытаться хотя бы в самых общих чертах описать бурную историю спортивных автомобилей с оскаленной мордо         й дикой кошки на эмблеме. Почему спортивных? Да потому, что не солидные комфортабельные седаны (хотя им, безусловно, уделялось должное внимание), а именно спортивные автомобили являлись «носителями» лица компании. Основатель фирмы Уильям Лайонс (William Lyons), удостоенный в 1956 г. рыцарского звания и ставший сэром Уильямом, был не только выдающимся инженером и весьма предприимчивым бизнесменом. Он также был тонким психологом – точно знал, чего ждут клиенты и старался в максимальной степени удовлетворить их запросы. Начав в 1922 г. в своем родном Блэкпуле с производства колясок для мотоциклов, названных за изящные очертания Swallow (ласточка) Лайонс вскоре занялся более прибыльным делом – изготовлением автомобильных кузовов, а затем и сборкой автомобилей на базе агрегатов популярного Austin Seven. Продукция молодой фирмы сразу привлекла к себе внимание: она не только соблазнительно выглядела, но была и необычно дешева – Лайонс и его партнер Уолмсли (Walmsley) обладали изумительным талантом снижать себестоимость производства. Конечно, автомобили с кузовами от Swallow стоили дороже стандартного Austin, но все же  много дешевле других заказных машин. Еще большая известность пришла к фирме во время экономической депрессии, охватившей Британию в конце двадцатых годов. Многие вынужденно отказывались от дорогих автомобилей, но в то же время не хотели, чтобы их видели за рулем дешевого Austin. Тогда, в 1928-м, недостаток квалифицированной местной рабочей силы и дороговизна транспортировки покупных агрегатов вынудили компанию перебраться в Конвентри – сердце британской автопромышленности. Расширяя гамму выпускаемых моделей, Лайонс к прежнему Austin добавил шасси Standard. А в 1931 г. компания Swallow стала самостоятельным производителем автомобилей, детали и узлы специально для него выпускались фирмой Standard. Первая модель получила индекс SS1. Что именно означали эти буквы, до сих пор не знает никто – то ли Standard Swallow, то ли Swallow Special… Небольшой автомобиль, с которого и начинается подлинная история Jaguar, стал едва ли не самым притягательным экспонатом ежегодного мотор-шоу в Лондоне. Пресса не скупилась на восторженные отзывы, машина с вытянутым узким кузовом и рядным шестицилиндровым двигателем описывалась как «предлагаемая за 300 фунтов, но выглядящая на всю тысячу». Очень быстро, однако, выяснилось, что автомобиль лишь выглядит скоростным, на самом деле развивал всего 70 миль/ч (112 км/ч). Поэтому в ходе модернизации SS1 получил более мощный мотор объемом 2,6 л. Такой поворот событий оказался слишком крутым для Уолсмли, заставив его выйти из состава компании и предоставить Лайонсу всю полноту власти. Следующим шагом Лайонса стало создание конструкторского отдела, куда он пригласил талантливых инженеров Гарри Уэйслека (Harry Weslake) и ставшего позднее главным инженером компании Уильяма Хайса (Willam Heynes). Перед ними стояла задача извлечения больше мощносит из базового 2,6 л двигателя Standard. В 1935 г. модернизированный агрегат установили на облегченном шасси SS1 с двухместным открытым кузовом. Этот изящный кабриолет, легко разгонявшийся до 90 миль/ч (145 км/ч) и имевший обозначение SS90, стал непосредственным предшественником одной из самых эффектных моделей, созданных в довоенный период и первой в ряду знаменитых Jaguar – SS100. Данный образец традиционного английского спортивного автомобиля представили в конце того же 1935 года: защищенные от камней металлической сеткой радиатор и огромные фары, низкий капот в половину длины машины, плавные очертания крыльев над спицованными колесами большого диаметра, кузов с чисто английскими вырезами для локтей (их просто некуда было бы деть в узком кокпите), внушительных размеров топливный бак, прикрытый запасным колесом. Рядная верхнеклапанная «шестерка» объемом 2,5 л. развивала 104 л.с. – именно на мощность, а не на вожделенные 100 миль/ч указывало обозначение SS100. «Магический» 100-мильный порог (161 км/ч) сумела преодолеть созданная лишь тремя годами позже версия с 3,5 л мотором. SS100 выпускалась серийно до 1939 г. и была первой моделью компании, получившей помимо буквенно-цифрового индекса имя Jaguar. Этот автомобиль, отличавшийся изысканными линиями кузова, одержал множество побед на популярных в те годы конкурсах элегантности, а мощный двигатель, частично синхронизированная коробка передач, подвеска на полуэллиптических рессорах, барабанные тормоза Girling и удачная развесовка обеспечивали призовые места в международных ралли и соревнованиях по подъемам на холм. (В 1948 г., будучи уже ветераном, SS100 выиграл Альпийское ралли – первая победа марки в длинном списке завоеванных в Альпах наград). Нельзя не упомянуть показанный в 1938 г. на Лондонском мотор-шоу прототип купе на шасси SS100. Удачный кузов не был запущен в серию – предприятие было загружено заказами, к тому же началась война. У купе SS100 много общего с послевоенным купе модели XK120, особенно в задней части. Jaguar серии XK… Лишь немногие автомобили остаются столь же узнаваемыми спустя десятилетия после окончания их производства. Можно по пальцам пересчитать проекты, которые оказали сравнимое по силе влияние на формирование нового облика спортивных машин, происходившее в 50-х годах. Были,  конечно, и другие выдающиеся конструкции. Но ни одна из них не оказалась такой массовой, ни одна не удержалась в производстве так долго и ни одной не принадлежит такой впечатляющий перечень спортивных достижений. Несмотря на все свои недостатки – как же без них? – и главным образом благодаря тому, что автомобиль создавался как предельно дешевая временная замена основной модели, серия XK очень быстро завоевала статус «классика» и сохраняет его поныне. Работа над первым собственным двигателем началась в Конвентри еще в годы войны, когда на город падали бомбы люфтваффе. Проект получил название «Х», и лишь одиннадцатому его варианту, XK, был дан зеленый свет. Рядный шестицилиндровый двигатель объемом 3442 см куб. оказался подлинно революционным – полусферические камеры сгорания и два распредвала в головке. То есть в массовое производство был запущен по существу гоночный мотор – впервые в мировой практике. Он получился настолько удачным, что  продержался на конвейере без малого сорок лет – различные модели Jaguar комплектовались модификациями двигателя XK вплоть до 1986 года. Новый мотор, первоначально предназначенный для седана MkVII (первой послевоенной модели), закончили в 1948 г., оставалось дождаться заказанных на фирме Pressed Steel штампов для кузовных панелей – они должны были быть готовы толкьо через два года. А пока завод в Ковентри, сменивший в 1945 г. свое название на Jaguar Cars (инициалы SS, понятно, в те годы лучше было не использовать), продолжал выпускать довоенные модели. Одной из особенностей седана MkVII была независимая передняя подвеска. Другой – принципиально новый двигатель. И было бы хорошо как следует их опробовать еще до начала серийного производства. Отчасти поэтому, отчасти из рекламных соображений в начале 1948 г. фирма приняла решение о выпуске небольшой серии спортивных машин на укороченном шасси. Демонстрация новой модели в Лондоне осенью того же года произвела эффект разорвавшейся бомбы. Стенд Jaguar неизменно осаждали толпы людей. Автомобиль выглядел ошеломляюще: крылья с вписанными в них фарами составляли единой целое с вытянутым двухместным открытым кузовом – его линии плавно струились от узкой решетки к покатой хвостовой части. Подобного на серийной машине еще никто не видел. Под кузовом скрывались независимая торсионная подвеска передних колес, традиционные рессоры сзади, четырехступенчатая коробка и барабанные тормоза (оказавшиеся, кстати, недостаточно эффективными). XK120 – автомобиль получил такое обозначение, так как его максимальная скорость составляла 120 миль/ч (193 км/ч). Планировалось выпустить 200 экземпляров (о, наивность!). Все машины этой, первой, серии строились традиционным способом – на деревянный каркас навешивались выколоченные вручную алюминиевые панели кузова. Большинство экземпляров были проданы авансом, а затем пришлось заказывать кузовные штампы для следующих… 12.000 (примерно столько XK120 – открытых родстеров, кабриолетов с мягким складным верхом и купе – было выпущено до 1954 г.). «Небольшая серия» превратилась в основную продукцию фирмы. Вскоре XK120 появился на трассах соревнований: в 1950 г. на нем были выиграны гонка «Турист Трофи» и Альпийское ралли, годом позже – ралли Льеж-Рим-Льеж. К тому времени, однако, спортивные амбиции фирмы сконцентрировались в дорожно-гоночном C-type. На смену XK120  осенью 1954 г. пришла модель XK140, мощность двигателя выросла с прежних 160 сначала до 190, а затем и до 210 л.с. при том же рабочем объеме. Кузов несколько «пополнел» - появились два дополнительных «детских» сиденья, но в то же время автомобиль не утратил свойственную предшественнику элегантность. За три года было выпущено около 9 тысяч экземпляров XK140 с тремя типами кузовов. Лайонс неизменно стремился быть впереди конкурентов и никогда не ждал, пока выпускаемые модели окончательно устареют. И вот в 1957 г. покупателям была предложена последняя модификация серии XK – модель XK150. Машина выпускалась до 1961 г. и комплектовалась сначала 190-сильным 3,4-литровым двигателем, а позднее – 265-сильным объемом 3,8 л и развивала скорость до 210 км/ч. Впервые в мире серийный автомобиль получил дисковые тормоза на всех колесах – сказался полученный в гонках опыт. Еще в 1950 г. практически стандартный родстер XK120 долгое время держался в лидерах 24-часовой гонки в Ле-Мане (шедший третьим экипаж не смог тогда добраться до финиша). И Лайонс здраво рассудил, что если серийный автомобиль может на равных бороться за призовое место, то уж специально подготовленный будет иметь все шансы на победу в этой престижнейшей гонке. Гоночная версия машины получила обозначение XK120C, или просто C-type. Работа над ней велась в строжайшем секрете, и ее появление в Ле-Мане в 1951 г. стало весьма неприятным сюрьпризом для соперников. (Гоночный С-type конструктивно был более близок к XK120, чем многие «спортивные» версии серийных автомобилей-конкурентов: тот же 3,2 л двигатель, хотя и форсированный до 210 л.с., стандартными остались коробка передач и задний мост. В целях уменьшения веса рама была сварена в виде пространственной трубчатой фермы. Алюминиевый кузов обтекаемйо формы спроектировал Малькольм Сэйер (Malkolm Sayer), специалист в области аэродинамики, долгое время проработавший в авиационной промышленности). В Ле-Мане один из трех заводских экипажей сошел в начале гонки, Стирлинг Мосс на другой машине установил рекорд круга, а экипаж Уайтхед-Уокер легко выиграл гонку. После чего заводская команда заняла 1, 2 и 4 места в «Турист Трофи». В 1952 г. C-type получил дисковые тормоза. Одновременно была неудачно изменена форма передней части кузова, что привело к быстрому перегреву двигателей и сходу с дистанции всей команды. Урок пошел впрок – в том же сезоне на «исправленном» автомобиле Мосс одержал победу в 12-часовой гонке в Реймсе, а в 1953 г. экипаж Роул-Гамильтон взял реванш в Ле-Мане, показав среднюю скорость на 20 км/ч большую, чем два года назад. Второе и четвертое места также заняли экипажи на Jaguar. Всего же на счету C-type – 37 побед в международных соревнованиях. В 1954 г. на смену ему пришел Jaguar D-type с несущим кузовом монокок. Форсированный до 277 л.с. двигатель разгонял машину с ультраобтекаемым кузовом до 240 км/ч, а сотню с места она набирала за 4,7 сек. Трижды подряд с 1955 по 1957 г. D-type первыми пересекали финишную черту в Ле-Мане, подняв престиж марки на невиданную высоту. Оба варианта – С и D – в крайне ограниченных количествах предлагались для продажи спортсменам-любителям. К концу 1956 г. на складе фирмы оставалось около 30 непроданных D-type. Их решили адаптировать к условиям эксплуатации на обычных дорогах и отправить в США – основной экспортный рынок для Jaguar. Так появилась модель XKSS (супер спорт) – дорожная версия трехкратного победителя Ле-Мана. В 1957 г. было подготовлено всего 16 экземпляров, большинство из них отправились за океан, где успешно выступали в клубных гонках. Спираль истории сделала оборот – серийный XK120 дал жизнь гоночным моделям C и D, а последний, в свою очередь, стал основой для нового поколения дорожных машин. В конце 50-х в Конвентри шла работа над новой спортивной моделью Jaguar XKE, более известной как E-type. Ее прекрасно сбалансированный кузов является логическим развитием D-type. Показанный в 1961 г. E-type стал очередной сенсацией и нисколько не устарел к концу 1975 г., когда его сняли с производства. Этому автомобилю было суждено стать культовым, самым знаменитым из всех, когда-либо созданных Jaguar. Список фильмов, в которых появлялся E-type (и не на последних ролях!), занял бы значительную часть этой статьи. Кроме внешнего облика машина унаследовала от своего предшественника стальной несущий кузов монокок, независимую рычажную подвеску и дисковые тормоза. Автомобили первой серии снабжались все тем же двигателем XK (с увеличенным до 3,8 л объемом). С тремя карбюраторами SU его мощность достигала 265 л.с. Никогда прежде такой высокодинамичный спортивный автомобиль не предлагался по столь низкой цене: всего за 2000 фунтов покупатель получал возможность носиться со скоростью 241 км/ч. Это была лишь треть цены Ferrari, при этом Jaguar был более надежным и доступным из-за гораздо большего объема производства. Машины выпускались в вариантах с двухместными кузовами родстер и купе фастбек. Двигатель XK казался бессмертным. Но в 60-х годах постоянный рост объема и мощности американских V-образных «восьмерок» привел к тому, что на американском рынке Jaguar утратил положение лидера по части динамических характеристик. Экономичность же тогда мало кого волновала – бензин был все еще баснословно дешев. Падение продаж  заставило Jaguar в качестве безотлагательной меры увеличить объем своего мотора до 4,2 л и одновременно начать работу над новым двигателем V12. В 1964 г. увидела свет вторая серия E-type с 4,2-литровым 265-сильным мотором и полностью синхронизированной коробкой. Пару лет спустя в Конвентри создали купе типа 2+2 – увеличив на 230 мм колесную базу и сохранив при этом пропорциональность кузова за счет увеличения его высоты. Спортивный характер автомобиля несколько ослабел, позднее, с введением автоматической трансмиссии и усилителя рулевого управления, он ослабел еще больше. Разработка двенадцатицилиндрового двигателя потребовала нескольких лет напряженной работы. (В то время Jaguar был вынужден объединиться с рядом других компаний – в 1967 году был создан концерн British Leyland.) Развивавший 272 л.с. 5,3-литровый мотор V12 был готов в 1971 г., началось производство третьей и последней серии E-type – она выпускалась только в длиннобазных вариантах 2+2 с кузовами купе и кабриолет. «Лишний» вес кузова и двигателя не компенсировался ростом мощности и машина слегка потеряла в скорости. Тем не менее, автомобиль, бесспорно, был выдающимся представителем класса GT, продажи снова поползли вверх. В 1975 г. нефтяной кризис вынес окончательный приговор модели Е. Всего за 16 лет выпустили 75.584 экземпляра всех трех серий, в том числе более 15 тысяч с мотором V12. E-type завершил собой линию моделей, принесших Jaguar невероятные успех и славу, - носителей философии Лайонса: неординарные достоинства за ординарную цену. Спортивная карьера E-type началась с нескольких облегченных прототипов. (Один из них в 1960 году «отметился» в Ле-Мане. До финиша он не добрался, зато позже добился успеха в США.) Настоящие же E-type участвовали во второстепенных гонках с 1961 г. В 1962 г. они заняли 4-е и 5-е места в Ле-Мане. Небольшая группа облегченных спортивных модификаций с алюминиевым блоком, системой впрыска топлива, модифицированной подвеской и пятиступенчатой коробкой ZF на некоторых экземплярах была подготовлена в 1963 г. Однако в максимальной скорости они уступали модели D десятилетней давности и в международных соревнованиях лавров себе не снискали. Воспоминания о былых триумфах на французской трассе не давали Лайонсу спать спокойно. А потому в 1966 г. в Конвентри построили спортивный прототип со средним расположением 12-цилиндрового 5,2-литрового двигателя и полностью алюминиевым несущим кузовом. На испытаниях автомобиль, известный как XJ13, развил скорость 281 км/ч, что было явно недостаточно, чтобы бороться за победу. Работу над машиной прекратили, лишь в 1971 г. ее использовали для съемок рекламного ролика о модели E-type третьей серии. Внешний вид сохранившегося в заводском музее автомобиля вдохновлял еще не одно поколение дизайнеров, что нашло свое отражениев последующих моделях – XJ220, XK8 и даже F-type. Созданный в конце 60-х двигатель V12 оказался настолько хорошо, что даже нефтяной кризис не смог его окончательно похоронить. В середине семидесятых мотор, словно Феникс из пепла, возродился в купе XJS. Не самая удачная из спортивных Jaguar, модель XJS не стала и прямой наследницей E-type. Выпускавшийся в небольших количествах автомобиль вызывал нарекания – неудачный дизайн, слишком скромная отделка салона… Вялотекущее производство продолжалось до 1981 г., когда модель подверглась рестайлингу с целью повышения экономичности и улучшения комфортабельности. Позже появилась версия с новым шестицилиндровым мотором AJ6 объемом 3,6 л с двухвальной головкой. В 1983 г. в гамме выпускаемых моделей появился первый с 1975 г. открытый кузов XJS в стиле тарга со съемной панелью крыши, а в 1988 г. – полноценный кабриолет. В различных вариантах машина продержалась на конвейере до апреля 1996 года. Событием в истории Jaguar стала презентация на британском мотор-шоу 1988 года суперкара XJ220, грозившего стать прямым конкурентом Ferrari F40 и Porshe 959. Зеленый свет проекту был дан новым президентом компании Джоном Иганом (John Egan) еще в декабре 1984 года. Команда конструкторов работала над новым автомобилем в неурочное время, по вечерам и выходным дням, поэтому ее немедленно окрестили «субботним клубом». Задание на проектирование предусматривало 50-сильный двигатель и скорость 200 миль/ч. 12-цилиндровый двигатель объемом 6,2 л с 48 клапанами и 4 распредвалами разместили в средней части шасси. Через трансмиссию FF Developments он приводил все четыре колеса. Также имелись адаптированная подвеска и система антиблокировки тормозов. Столь авангардный проект получил соответственно неоднозначную оценку. Тем не менее, возможность серийного производства суперкара обсуждалась. Но лишь после того, как в декабре 1989 г. Ford приобрел контроль над Jaguar, работы над XJ220 были продолжены. Наконец, решение о выпуске (не более 350 экземпляров) было принято, и определена цена - £361 тыс., индексируемая на дату поставки. Причем потенциальные покупатели должны были внести депозит в размере 50 тысяч и потом еще пару лет ждать встречи со своим сокровищем. Реакция на подобное предложение оказалась ошарашивающей – менее чем через 48 часов количество поступивших заявок в несколько раз превысило планируемый объем производства. И это при том, что, в отличие от прототипа, на серийную версию должен был устанавливаться 6-цилиндровый двигатель объемом 3,5 л, мощностью 542 л.с. и с приводом только на задние колеса. Но и в таком варианте XJ220 остался самым скоростным в мире дорожным автомобилем – способным развить 210 миль/ч (338 км/ч) и разогнаться до 100 км/ч за 4 сек. В то же время он вполне годился и для повседневной эксплуатации. Увеличение цены в ходе производства до астрономической суммы £403 тыс. не дало возможности некоторым заказчикам выкупить свои машины – за 1992-1994 годы этих монстров было выпущено всего 275 штук. 35-летняя годовщина E-type была отмечена в 1996 г. представлением модели XK8 – на Женевском салоне (купе) и месяцем позже в Нью-Йорке (кабриолет). Обе версии немедленно пошли в серию, заменив собой изрядно устаревший XJS. В заключение – одна любопытная деталь. В свое время снятый с производства E-type планировали заменить спортивным автомобилем – проект назывался… Ftype! Но работы над новой моделью были остановлены в 1989 г. решением нового владельца – компании Ford. И вот теперь, десятилетие спустя, под тем же названием представлена уже совсем другая машина. Какая судьба ждет F-type на этот раз, покажет ближайшее будущее.   Владимир Князьков. Фото: JAGUAR CARS GO.   Журнал «Мотор», март 2000 г.