Наш адрес:
г. Москва, ул.Барклая д.8 (ТЦ "Горбушка")
Посмотрите нашу схему проезда

Email: atlas-motors@mail.ru


 
  Rambler's Top100

Полезные ресурсы:

 
Скутер
Suzuki Street Magic II
 
Цена: 1.400$
Пробег: км. , 0 г.в.
Мотоцикл
KAWASAKI ZEPHYR1100
 
Цена: 3.100$
Пробег: км. , 1993 г.в.

Скромный долгожитель

 В историю отечественного автомобилестроения ГАЗ-63 вошел как первый грузовой автомобиль повышенной проходимости с единой колеей для обоих мостов и односкатными задними колесами. Простой и надежный «трудяга», служивший верой и правдой в армии, месивший грязь на сельских дорогах, хорошо переносивший жару и холод, он беспрерывно выпускался в течение 20 лет…  Еще в тридцатых годах, когда неизбежность надвигающейся войны стала очевидной, военные специалисты в разных европейских странах заставили конструкторов сесть за кульманы и начать проектирование полноприводных грузовиков. Работа по созданию трехосных машин с передней несущей осью, проведенная на ГАЗе, показала бесперспективность этого направления и побудила произвести закупку американского оборудования для производства шарниров равных угловых скоростей, которые решали проблему переднего ведущего моста.  Довоенные планы.  В середине тридцатых годов планировалось полностью обновить семейство горьковских грузовиков. С этой целью был организован выпуск нового шестицилиндрового двигателя ГАЗ-11 рабочим объемом 3,48 л и мощностью 75-85 л.с., ставшего базовым силовым агрегатом автомобилей «ГАЗ». В феврале 1937 года под руководством главного конструктора А.А. Липгарта ведущий конструктор проекта В.М. Кудрявцев начал проектирование нового грузового автомобиля, которому отводилась роль главной продукции завода. Сначала его называли ГАЗ-11-51, а затем он стал просто ГАЗ-51. Автомобиль получился симпатичным. Непривычно сглаженная по тем временам кабина для увеличения длины грузовой платформы была сильно надвинута на мотор. Это выравнивало развесовку, а новая рессорная подвеска должна была обеспечить высокую скорость движения по плохим дорогам. Но главная мысль звучала следующим образом: «Конструкция всех агрегатов должна быть хорошо отработана и проверена мировой практикой, грузовик обязан быть не только простым и ремонтопригодным, но и иметь совершенную по меркам того времени компоновку. В апреле 1938 года, в то время когда в экспериментальном цехе уже вовсю шла работа над агрегатами первых опытных образцов ГАЗ-51, в КБ по соседству с группой проектирования базовой модели грузовика разместился коллектив конструкторов, который должен был разработать полноприводные модификации. Всего их планировалось три: ГАЗ-62 с двумя ведущими мостами, ГАЗ-33 с тремя ведущими мостами и длинной базой (3,6 м) и ГАЗ-34, который представлял собой версию ГАЗ-33 с укороченной базой. В январе 1939 года первый ГАЗ-51 был собран, а в мае поступил на дорожные испытания, успешно завершившиеся в июле 1941-го. Но еще годом раньше, летом 1940-го, опытный экземпляр ГАЗ-51 был доставлен на Всесоюзную сельскохозяйственную выставку в Москву, где он демонстрировался как один из лучших образцов отечественного автомобилестроения. А тем временем вездеходы уже  наматывали на свои спидометры первые тысячи километров по разбитым дорогам, показывая вполне достойные результаты – двухосная машина легко преодолевала броды глубиной до 0,8 метра и взбиралась на 30-градусные склоны с твердым грунтом.  В военное время.  Планам начать серийный выпуск новых грузовиков в 1942 году помешала война. Однако некоторые узлы и агрегаты семейства ГАЗ-51 были уже освоены в производстве. Двигатель, полуцентробежное сцепление, коробка передач, карданные шарниры с игольчатыми подшипниками нашли применение на легких танках, к производству которых приступил горьковский автозавод. Впоследствии опыт их боевой эксплуатации позволил значительно улучшить конструкцию узлов, устанавливаемых на послевоенные машины. К теме нового семейства газовцам удалось вернуться лишь в 1943 году. Ведущим конструктором базовой модели ГАЗ-51 стал А.Д. Просвирнин (впоследствии, с 1958 по 1987 г. – главный конструктор ГАЗа), настолько радикально переделавший проект, что от довоенного ГАЗ-51 осталось, по сути, одно лишь название. Автомобиль получил новую кабину, схожую с кабинами американских вездеходов Studebaker, гидравлический – вместо механического (тягами) – привод тормозов, большие по размеру шины и был рассчитан уже не на две, а на 2,5 тонны груза. Серьезным изменениям подверглись и полноприводные модификации. Опытные образцы 1943 года, получившие обозначение ГАЗ-63, собирались с прямоугольными крыльями, кабиной и укороченным капотом «ленд-лизовских» Studebaker, иными стали и тентованные платформы с тентами, колеса получили шины увеличенного диаметра и т.д. Унификация ГАЗ-51 и ГАЗ-63 достигала 80%, что помогло впоследствии быстрее наладить их выпуск. Первые двадцать ГАЗ-51 собрали уже в конце 1945 года, а с 1946-го началось их массовое производство.  Настоящий внедорожник.  ГАЗ-63 сошел с конвейера несколько позже – в 1948 году. Появившийся двумя годами ранее трехосный полноприводный грузовик ГАЗ-33 оказался «неудачным». При грузоподъемности три тонны и большой снаряженной массе мощности 70-сильного мотора было явно недостаточно. По решению министерства документация на него была передана в Москву на ЗИС (ныне ЗИЛ), и после унификации с грузовиком ЗИС-150 он превратился в трехосный автомобиль ЗИС-151. Ведущим конструктором автомобиля ГАЗ-63 был П.И. Музюкин, который сумел при минимально возможном отходе от базовой конструкции грузовика ГАЗ-51 реализовать в нем решения, обеспечивающие высокую проходимость при низкой себестоимости. Из-за нехватки в стране стального листа первые годы грузовики «ГАЗ» выпускались не с цельнометаллической, а с комбинированной кабиной. Задняя стенка и двери были деревянные, крыша представляла собой каркас, покрытый дерматином, и только передняя часть с откидываемым V-образным передним окном штамповалась из стали. Платформа ГАЗ-63 была оборудована высокими решетчатыми бортами и откидными скамейками. На шасси ГАЗ-63 различные заводы вскоре наладили выпуск специализированных автомобилей: топливовоза-правщика ТЗ-63, маслозаправщика МЗ-3904, молочных автоцистерн АЦ 18-63 и ВЦПТ-1,5 и даже медицинского автобуса АС-1. С колесами, «обутыми» в шины размером 10-18″ (вначале 9,75-18), ГАЗ-63 имел дорожный просвет под картерами главных передач мостов равный 280 мм. Грузовик длиной 5,53 м при базе 3,3 м отличался как относительно малым радиусом переката (2,4 м),  так и большими углами въезда (43º) и съезда (35º). Раздаточная коробка внедорожника, объединенная с демультипликатором и включающая в себя прямую и понижающую передачи, располагалась на раме так, что карданные валы, передающие крутящий момент мостам, получались равной дины. Передний мост должен был подключаться только на плохих участках дорог. В приводе к передним колесам использовались шариковые шарниры равных угловых скоростей типа Bendix-Weiss, уже применявшиеся к тому времени на полноприводных машинах ГАЗ-61, ГАЗ-64 и ГАЗ-67. Вскоре появилась модификация ГАЗ-63А, оснащенная механической лебедкой с приводом от коробки отбора мощности и тяговым усилием 4,5 т. При габаритах 5525х2200х2245 мм и колеях мостов 1590 мм ГАЗ-63 обладал одним недостатком: он был не слишком устойчив при движении по косогору и в скоростных поворотах. Однако в те годы никто и не ожидал от него высоких скоростных качеств, а максимальная скорость 65 км/ч всех устраивала. Расходуя от 25 до 29 литров бензина марки А-66 на 100 км, автомобиль мг перевозить 2,0 тонны груза, двигаясь по шоссе и 1,5 тонны на грунтовой трассе. Масса буксируемого прицепа ограничивалась 2,0 т, что давало возможность машине, эксплуатирующейся в армии, транспортировать за собой легкие и средние орудия и двухосные прицепы с оборудованием. По требованию военных конструкторы подняли емкость топливных баков: к основному 90-литровому добавили 105-литровый, тем самым доведя расчетный запас хода с полной нагрузкой до 780 км. Немного позднее в комплектацию двигателя был включен предпусковой подогреватель. Благодаря одинарным шинам всех колес, равной колее мостов и удачной развесовке нагруженной машины (37:63) ГАЗ-63 мог успешно идти по песку, глине, снежной целине и заболоченному грунту. Объясняется это тем, что при прямолинейном движении задние колеса ГАЗ-63 строго следовали по следу, проложенному передними. При этом след от менее нагруженных передних колес использовался задними как подготовленное уплотненное полотно. При двойном заднем скате след от передних колес, напротив, больше мешает движению задних, так как последним приходится разрушать уплотненные края колеи. Неоднократно проводимые дальние пробеги в сложных дорожных условиях подтвердили «правильность» конструкции. Они неизменно заканчивались положительным заключением о проводимости, надежности и ремонтопригодности машины. ГАЗ-63, ГАЗ-63А и седельный тягач на его базе ГАЗ-63Д выпускали до 1968 года, когда им на смену заступил ГАЗ-66. За двадцать лет производства они стали популярны не только в СССР, но и во многих зарубежных странах, куда экспортировались в больших количествах. Однако и сегодня на дорогах России изредка еще можно встретить сохранившегося в хороших руках ветерана. Свое почетное место ГАЗ-63 занимает и во многих автомобильных музеях мира.   Вячеслав Мамедов Журнал  «4х4 Club», №3, март 2001 г.