Наш адрес:
г. Москва, ул.Барклая д.8 (ТЦ "Горбушка")
Посмотрите нашу схему проезда

Email: atlas-motors@mail.ru


 
  Rambler's Top100

Полезные ресурсы:

 
Скутер
Suzuki Street Magic II
 
Цена: 1.400$
Пробег: км. , 0 г.в.
Мотоцикл
HONDA CBR400RR
 
Цена: 3.000$
Пробег: км. , 1997 г.в.

Троллейбусы

Идея устройства безрельсового трамвая практически была осуществлена впервые фирмой «Сименс-Гальске», построившей в 1882 году троллейбусную линию в пригороде Берлина — Шпандау. Эту дату и следует считать годом рождения троллейбуса, осуществления идеи электрического безрельсового транспорта с питанием от центральной станции. Этот вид транспорта родился как гибрид трамвая и омнибуса и впоследствии превратился в автобус с электродвигателем, который получает энергию не от перевозимого на машине аккумулятора, а по проводам от внешнего источника. Сегодня в подавляющем большинстве троллейбусы используются для пассажирских перевозок в крупных городах и в отдельных случаях для доставки грузов. Они проще по устройству, чем автобусы, техническое обслуживание менее трудоемко, а пуск в холодное время года не создает проблемы. Но, самое главное — троллейбус менее шумен и не загрязняет атмосферу городов — обстоятельство, которое за последние два десятилетия приобрело первостепенную важность. Перевозки пассажиров начали развиваться уже в первом десятилетии нынешнего века. В 1911 году в Европе действовало 33 маршрута общей протяженностью 200 км, на   которых   работало   более   сотни   машин. Наибольшее развитие троллейбусный транспорт получил в конце 30-х годов. Конец 50-х и начало 60-х годов отмечены падением интереса к нему — в Лондоне, например, в семидесятые годы была демонтирована вся контактная сеть для троллейбусов и трамваев. Первые эксперименты по применению в России троллейбусов провел 79 лет назад петербургский инженер П. А. Фрезе. Он испытывал машину, построенную по патентам французской фирмы «Ломбар-Герэн». По-настоящему, в современных масштабах, развитие троллейбусного сообщения в нашей стране началось с 1933 года, когда а Москве стали работать первые отечественные машины ЛК-1. На 1 января 1941 года в стране уже было 900 троллейбусов, а 35 лет спустя, в 1976 году, — 21 тысяча; на их долю в 146 городах Советского Союза приходилось свыше 17 процентов объема перевозок пассажиров. В одиннадцатой пятилетке намечен дальнейший рост парка машин и протяженности маршрутов. Он продиктован не только экономическими соображениями, но и в немалой степени заботой о здоровье и удобствах людей, живущих в крупных городах. Долгое время широкое внедрение троллейбусов сдерживалось несовершенством токоприемников. Трамвай, движущийся по ровному рельсовому пути, может обходиться несложным механизмом, прижимающим токоприемник к проводу. Троллейбус же, идущий по дороге, где могут встретиться различные неровности, требует устройства, которое могло бы работать в более широком диапазоне изменения расстояния между кузовом и контактным проводом. Поэтому сначала идеальной казалась конструкция токосъемной тележки — троллея (кстати, давшей название этому виду транспорта), которая катилась по проводам. Ее приводил в движение самостоятельный электромотор, который сообщал ей ту же скорость, с которой двигался сам троллейбус. Такие тележки, будучи довольно тяжелыми, часто соскакивали с проводов, вызывали чрезмерно большой их прогиб. Зато тележка, связанная с машиной длинным проводом, позволяла последней отклоняться от оси проводов на 10—12 м. В 1911 году на смену тележке пришли две подпружиненные штанги, заканчивавшиеся бронзовыми контактными роликами. При колебаниях проводов и кузова машины штанги, имевшие очень малую инерцию, сохраняли постоянный контакт с проводами. При соскакивании токоприемников их было легче, чем тележку, вернуть на место. Штанговый токоприемник, однако, ограничивал маневренность; он позволял машине отклоняться вбок от оси проводов лишь на 4,5 м в обе стороны. С ростом скоростей троллейбусов (с 20 — 30 км/ч до 50 — 55 км/ч к середине 30-х годов) резко возросли относительные угловые скорости вращения контактных роликов и, следовательно, их износ. На смену роликовым токосъемникам пришли скользящие с графитовым башмаком. На отечественных троллейбусах такая переделка была произведена в 193? году. Накопленный опыт эксплуатации позволил установить оптимальную высоту расположения проводов над дорогой. Она составляет в среднем 5,7 — 5,8 м, но в Англии, где имели распространение двухэтажные машины, провода располагались на высоте 6,1 м. Контактная сеть питает систему электрооборудования постоянным током напряжением 550—700 В. Подавляющее большинство троллейбусов — пассажирские. Постройка первых опытных грузовых моделей в нашей стране относится к 1938 году, В 1957 году московский завод СВАРЗ (Сокольнический вагоноавтобусоремонтный завод) приступил к мелкосерийному производству грузовых троллейбусов. Необходимость перевозить растущее число пассажиров стимулировала создание машин большой вместимости. Один путь решения этой задачи — переход на двухэтажные машины. Пример тому английские «Гай», «Санбим», АЭК и советский ЯТБ-3. Они маневренны, занимают вдвое меньшую площадь дороги, но имеют высокое расположение центра тяжести и затрудненный доступ на второй этаж. Увеличение вместимости благодаря удлинению машины резко ухудшает ее маневренность. Поэтому длинные, многоместные троллейбусы (нам и автобусы) стали делать из двух шарнирно-соединенных половин, которые могут поворачиваться одна относительно другой. У этих, как их называют, сочлененных машин (СВАРЗ-ТС1, «Хеншель», «Кессборер», «Вибертин, «Штанга») меньше нагрузка на ось, они устойчивее двухэтажных моделей. Сочлененные троллейбусы экономичнее в эксплуатации по сравнению с одиночными и обеспечивают высокую провозную способность (до 12 — 18 тысяч пассажиров в час), успешно конкурируя в этом отношении с трамваем. Тем не менее и одиночные универсальные машины (ЗиУ-682, «Шкода-9Тр», «Ветра») находят широкое применение. Современный троллейбус, хотя он и оснащен несущим кузовом с широким использованием алюминия и пластиной, довольно большая и тяжелая машина. Например, масса отечественного троллейбуса ЗиУ-682 с полной нагрузкой (126 пассажиров) 19,5 т. А это означает, что для управления им, как и другими однотипными машинами, нужны гидравлический усилитель руля и эффективные тормоза с пневматическим приводом. В этой связи сегодня уже стоит вопрос об использовании тормозов дискового типа. Разумеется, что все троллейбусы оснащаются и электродинамическими тормозами, которые способствуют повышению экономичности эксплуатации, возвращая в сеть выработанную при торможении электроэнергию. С этой точки зрения выгодна эксплуатация троллейбусов на участках дорог со значительными перепадами высот, как, например, на маршруте Симферополь — Ялта (кстати, самом длинном в мире троллейбусном маршруте). Довольно значительная разница между массой в снаряженном состоянии и массой с номинальной и максимальной нагрузками (для ЗиУ-682 они составляют соответственно 10,1; 16,85; 19,5 т) создает все предпосылки для применения пневматической подвески колес. Такая подвеска с ростом нагрузки становится жестче и независимо от количества пассажиров позволяет поддерживать неизменной высоту кузова относительно дороги. На отечественных троллейбусах (ЗиУ-5) пневматическая подвеска впервые появилась в 1960 году. Немаловажный параметр современного троллейбуса с точки зрения обеспечения комфорта —высота пола в салоне над дорогой. Чем она меньше, тем ниже можно расположить первую ступеньку подножки двери. Как правило, эта высота определяется размерами редуктора задней ведущей оси. На отдельных моделях (ЯТБ-3, «Гай») редуктор смещали на 250—300 мм вбок, в зону, находящуюся под сиденьями. Этой же цепи служат так называемые разнесенные редукторы, у которых для понижения передаточного числа в ведущем мосту применяют не конические шестерни в главной передаче, а планетарные редукторы в ступицах колес. Радикальное же решение проблемы заключается в применении так называемых мотор-колес. У такого колеса в ступицу встроен тяговый электродвигатель и планетарный редуктор. Это позволяет соединить ведущие колеса выгнутой вниз балкой (как у направляющих колес) и понизить пол кузова г салоне до 550 мм (сейчас этот параметр лежит в пределах 750—800 мм). Выбор системы регулирования скорости в известной мере также относится к мерам, повышающим удобства пассажиров. Контакторная система регулирования изменяет скорость при разгоне или торможении рывками, тиристорная же («Шкода-14Тр») обеспечивает плавное изменение. Если говорить об удобстве пользования троллейбусом, то надо отметить, что на современных машинах применяются три или четыре двери и просторные накопительные площадки в салоне, дающие возможность ускорить процесс посадки—высадки. Число мест для сидения теперь делают меньшим, чем в троллейбусах того же габарита, скажем, 30 лет назад. Помимо троллейбусов, получающих питание только через контактную сеть, известны конструкции так называемых троллейных электромобилей. Такую грузовую машину построил в 1960 году СВАРЗ. Она оснащена аккумуляторами и может работать в отрыве от сети питания, например, при подъездах к складам или магазинам для погрузки и выгрузки товаров. Существуют также теплоэлектробусы. Это троллейбусы, оснащенные вспомогательным двигателем внутреннего сгорания, который обеспечивает известную автономию. Так устроен, например, сочлененный городской троллейбус «Икарус-280Т». К производству троллейбусов в настоящее время интерес возрос. Их выпускают ФРГ («Кессборер», МАН, «Хеншель»), Италия («Виберти», ФИАТ, «Штанга»), Франция («Ветра»), Швейцария («Шлирен»), Швеция («Волво»), ВНР («Икарус»), ЧССР {«Шкода») и СССР (ЗиУ). Советский Союз занимает ведущее место в мире по производству троллейбусов, изготовляя ежегодно около двух тысяч машин.   Инженер Л. ШУГУРОВ. Журнал "Наука и жизнь"