Наш адрес:
г. Москва, ул.Барклая д.8 (ТЦ "Горбушка")
Посмотрите нашу схему проезда

Email: atlas-motors@mail.ru


 
  Rambler's Top100

Полезные ресурсы:

 
Мотоцикл
HONDA CBR400RR
 
Цена: 3.000$
Пробег: км. , 1997 г.в.
Мотоцикл
KAWASAKI VULCAN 800
 
Цена: 8.700$
Пробег: км. , 2002 г.в.

Советские автобусы

Первые попытки организовать в городах регулярные автомобильные перевозки пассажиров на постоянных маршрутах предпринимались в России уже с 1901 года. Но широкое распространение автобусы получили в нашей стране только после Велиной Октябрьской социалистической революции. Новый социальный строй предопределил преимущественное развитие общественного автотранспорта. Сегодня Советский Союз занимает ведущее место в мире по численности пассажиров, перевозимых автобусами, протяженности маршрутов, количеству ежегодно выпускаемых машин. Перевозки автобусами по сравнению с другими видами общественного транспорта (метро, трамвай, троллейбус) дешевле: не нужны тоннели, рельсовые пути, контактные пинии. В уличном движении автобус маневренней, а плотность движения машин на линии в часы «пик» можно быстро повысить. Поэтому, например, из общего числа пассажиров, перевезенных в нашей стране в 1981 году городским общественным транспортом, на долю автобуса приходилось 58%,  троллейбуса — 18%, трамвая — 16% и метрополитена — 8%. Первые   автобусные линии начали действовать в СССР в 1924 году. Вслед за Москвой этот вид транспорта получил  развитие и в других  городах. Сейчас  автобусы курсируют    более чем в 2,5 тысячи городов и поселков городского   типа.   И   за   год они    перевозят   около 30 миллиардов  пассажиров, а на пригородных и междугородных    маршрутах —    почти 14 миллиардов. Для сравнения укажем, что в 1926 году аналогичные показатели     были соответственно 58 и 10 миллионов пассажиров. В ранних конструкциях наших автобусов использовались переделанные шасси грузовиков.  Чтобы попасть в салон, надо было подняться на несколько ступенек и пройти через довольно узкую дверь. Тесный кузов без отопления предоставлял пассажирам  минимальные  удобства. С производственной точки зрения такие автобусы, как АМО-Ф15, ЗИС-8, ГАЗ-03-30, ЗИС-16, были нетехнологичными. Основу их составлял деревянный каркас, обшитый стальными листами или фанерой. Его изготовление требовало значительных затрат ручного труда, не поддавалось автоматизации, что затрудняло  организацию  массового выпуска таких машин. Переход на цельнометаллические кузова позволил применить более совершенную технологию, которая, в свою очередь, открыла возможности для крупносерийного выпуска автобусов. Первоначально (1947— 1957 гг.) промышленность освоила кузова, у которых металлический каркас со стальной или алюминиевой обшивкой собирался посредством заклепок; в качестве примера можно привести машины ЗИС-154, ЗИС-155, ЛиАЗ-153. С конца пятидесятых — начала шестидесятых годов на смену клепаным пришли сварные кузова, такими они были, например, у автобусов ПАЗ-652, ЛАЗ-695. Элементы их кузовов соединялись высокопроизводительными электросварочными   аппаратами. При использовании шасси грузовиков не только пол располагался на слишком большой высоте (у ЗИС-16 — 880 мм) над дорогой, но и весьма нерационально использовались габариты машины. Лучшие результаты давала так называемая вагонная компоновка. При такой схеме кузов занимает всю длину шасси, а силовой агрегат помещается либо впереди — сбоку от водителя, либо под полом кузова, либо в хвостовой его части. Первые советские экспериментальные  автобусы вагонной компоновки (НИИГД и НАТИ-А) были построены еще в 30-е годы, но серийное производство таких моделей началось лишь в 1917 году. Еще одним важным шагом в совершенствовании отечественных автобусов стал переход на несущие кузова. В такой конструкции усилия воспринимает не отдельная лонжеронная рама, а каркас кузова, который жестко связан с его основанием ч обшивкой. Это позволило снизить массу машины, а следовательно, ее материалоемкость и при этом обеспечить высокие прочность и жесткость. Серийным автобусом, с которого в 1947 году началось применение несущего кузова, стал ЗИС-154. Его отличали многие технические новшества, впервые примененные на наших автобусах: дизель в качестве силового агрегата, заднее расположение двигателя, бесступенчатая электрическая трансмиссии, алюминиевая обшивка кузова. В моделях двадцатых — тридцатых годов конструкторы стремились разместить в салоне наибольшее число сидений, оставляя мало пространства для стоящих пассажи ров. Сейчас применяется более рациональная планировка, позволяющая на одной и той же площади перевозить больше людей благодаря иному соотношению мест для сидящих и стоящих пассажиров. Довоенный ЗИС-16 перевозил 27 сидящих и 7 стоящих пассажиров, а современный ЛиАЗ-677 соответственно 25 и 85 человек. Чем выше вместимость автобуса и чем он легче, тем значительнее разница в массе между порожней и груженой машиной. Например, ЛиАЗ-677 с полной нагрузкой вдвое тяжелее порожнего. Характеристика же наиболее распространенных упругих элементов подвески — рессор, пружин или торсионов — такова, что их жесткость в зависимости от нагрузки не меняется. Поэтому переполненный пассажирами ЗИС-8 с рессорной подвеской шел по дороге довольно плавно, пустую же машину бросало на неровностях дороги, словно лодку на волнах. Если заменить рессоры или пружины пневматической подвеской колос с резиновыми баллонами, заполненными сжатым воздухом, то чем выше нагрузка машины, тем более жесткой станет подвеска — иными словами, она будет иметь характеристику с прогрессивно изменяющейся жесткостью. Сегодня такая конструкция широко используется на отечественных автобусах ЛиАЗ-677, ЛАЗ-699Р. ЛАЗ-4202 и троллейбусах ЗИУ-682Б. Управлять такой тяжелой машиной, чая автобус, идущий с полной нагрузкой (ЛАЗ-699Р — 13 т, ЛиАЗ-677 — 16,7 т), без усилителя руля невозможно. Поэтому все современные советские автобусы с полной массой свыше 7 т (ПАЗ, ЛАЗ. ЛиАЗ) имеют гидравлические или пневматические усилители руля. Первым отечественным автобусом с усилителем руля стал ЗИС-127. Эта быстроходная машина для междугородных рейсов, развивавшая скорость до 95—100 км/ч, была также впервые в практике отечественного автомобилестроения оборудована раздельным для передних и задних колес приводом тормозов. Отказ в работе одной системы не оставлял машину без тормозов. Результат — существенное повышение безопасности движения. Следует отметить появление и 60-е годы на отечественных городских автобусах гидромеханической трансмиссии: сначала на ЛАЗ-695Ж (1963 г.), а затем на ЛиАЗ-677 (1967 г.). Это позволило облегчить труд водителя благодаря автоматизации переключения передач, которое при движении по городским маршрутам с малыми расстояниями между остановками приходится делать особенно часто. Серийному производству автобусных гидромеханических трансмиссий предшествовала серьезная экспериментальная работа. Так, Научно-исследовательский автомобильный и автомоторный институт (НАМИ) в Москве начал исследования в этом направлении еще в 1956 году. Первые опыты по использованию газовой турбины в качестве силовой установки для автобуса относятся к 1959 году, когда бъш испытан автобус «ТурбоНАМИ-053». Эта машина представляла собой ЗИС-127 с 350-сильной газовой турбиной. Междугородный автобус с такой силовой установкой развивал максимальную скорость до 140— 150 км/ч, но был неэкономичен. Серийно «ТурбоНАМИ-053» не выпускался, однако дал ценный исследовательский материал для дальнейших экспериментов. Лет сорок назад нужды народного хозяйства удовлетворялись только двумя типами машин: городским автобусом на 30 — 35 мест и служебным из 17 — 20 мест (он же для местного сообщения или обслуживания малых городов). Но с ростом междугородных и пригородных линий, появлением маршрутных такси, развитием сети межрайонных автобусных сообщений, широкого распространения туризма возникла необходимость в специализированных машинах. Сегодня городские, пригородные, междугородные, туристские машины, микроавтобусы, а также автобусы для внутрирайонного сообщения и доставки вахтовых бригад производят предприятия в Кургане, Ликино-Дулеве (Московская область), Львове, Павлово-на-Оке (Горьковская область), Риге, Ульяновске. Их производственная программа включает 10 основных моделей и около двух десятков модификаций. Наряду с предприятиями автомобильной промышленности автобусы небольшими партиями выпускаются отдельными авторемонтными заводами. На реконструированных шасси грузовиков, главным образом ГАЗ-53А, они изготовляют машины марок «Кубань», «Прогресс», «Уралец», «Таджикистан» и другие. Их назначение — служебные поездки, внутрирайонные перевозки пассажиров. Быстрый рост городов, освоение новых районов, развитие пассажирского сообщения в сельской местности предъявляют новые, повышенные требования к конструкции автобусов. Сейчас начато освоение производства машин с высокоэкономичными дизельными двигателями. Среди них — новый городской автобус ЛАЗ-4202 с дизелем КамАЗ-740, перспективные модели Курганского и Ликинского заводов (ЛиАЗ-5256). Немаловажную роль в сближении города с деревней призваны сыграть машины ПАЗ-3204 и ПАЗ-3205, которые станет в скором времени выпускать Павловский автобусный завод. Они будут курсировать в районных центрах, обслуживать маршруты, соединяющие колхозные и совхозные усадьбы с городами. Появятся специализированные машины повышенной проходимости для доставки рабочих вахт на нефтепромыслы, новые модификации автобусов для работы в северных районах. Пятьдесят восемь лет назад завод АМО изготовил первые в нашей стране автобусы. С тех пор их производство выросло многократно. Всего по состоянию на 1 января 1984 года выпущено 1 миллион 360 тысяч автобусов.   Инженер Л. ШУГУРОВ. Журнал "Наука и жизнь".