Шестьдесят лет назад наша промышленность приступила к выпуску грузовых машин. С тех пор они неизменно остаются основой производственной программы советской автомобильной промышленности. Первые советские грузовики были собраны в канун седьмой годовщины Великой Октябрьской социалистической революции. Десять машин АМО-Ф15, окрашенных в красный цвет, возглавили колонну рабочих завода АМО (ныне ЗИЛ) на демонстрации ид Красной площади Москвы 7 ноября 1924 года. Все детали этих автомобилей, кроме шарикоподшипников и магнето, были сделаны на советском заводе, из советских материалов. И чтобы подчеркнуть это, с трех сторон на двигателе, а также на радиаторе, коробке передач, ступицах колес стояла марка АМО, еще незнакомая автомобилистам нашей страны. Машина АМО-Ф15 была рассчитана на перевозку всего полутора тонн груза. Но и ее полную массу в 3,4 тонны выдерживал тогда не всякий мост, а на размокших грунтовых дорогах даже эти сравнительно легкие машины вязли. Естественно, состояние относительно немногочисленных грунтовых дорог и определяло выбор тоннажа грузовиков в ранний период автомобилизации страны. Освоение производства первых грузовиков давалось нелегко. Высокая себестоимость, неизбежная при мелкосерийном выпуске, сложность обеспечения хорошего качества силами рабочих с недостаточной квалификацией, отсутствие многих необходимых материалов и станков — вот основные трудности, которые пришлось преодолевать нашим заводам.  Тем не менее АМО в 1930 году уже изготовил 3227 грузовиков, обогнав итальянский ФИАТ, а другой завод — ЯГАЗ в Ярославле — выпустил 839 пятитонных машин — больше, чем известные немецкие фирмы «Бюссинг» или МАН. Факты отрадные, но производство в объеме четырех тысяч машин в год не могло покрыть спроса страны на грузовики. По расчетам специалистов, тогда он в 102 раза превышал возможности двух небольших наших заводов. Нужно было организовать массовое производство современных, простых и надежных грузовиков. На реконструкцию АМО и строительство нового завода в Нижнем Новгороде (ныне Горький) при выбранных темпах развития народного хозяйства времени было очень мало. Для проектирования новых моделей не хватало не только времени, но и специалистов и опыта. Технологию и конструкцию машин закупили у американских фирм «Форд» и «Аутокар». К 1932 году благодаря энтузиазму и самоотверженному труду советских людей выросли два новых гигантских автомобильных завода — ГАЗ и ЗИС (реконструированный АМО). Уже в 1936 году они смогли дать более 100 тысяч грузовиков ГАЗ-АА и ЗИС-5. Так начался новый, индустриальный этап в советском автомобилестроении. Самый массовый грузовик предвоенного периода ГАЗ-АА имел такой же тоннаж, как и первенец (АМО-Ф15),— полторы тонны. Поэтому и в 1940 году, когда с конвейеров советских заводов уже сходили модели грузоподъемностью 1,5, 3 и 5 тонн, средняя грузоподъемность выпускаемых машин, в том числе поставляемых сельскому хозяйству, лишь немногим превышала 2 тонны. При эксплуатации машин в колхозах и совхозах приходилось считаться с низкой несущей возможностью сельских дорог. Как следствие, полуторатонные машины составляли основу сельского автомобильного парка. Подавляющее большинство наших грузовиков в годы первых пятилеток было универсальными машинами с бортовыми грузовыми платформами. Для специализированных перевозок их приспосабливали в кустарных условиях либо установкой примитивных кузовов для доставки хлеба, продуктов, либо простейшей переделкой для перевозки негабаритных или длинномерных грузов. И все те тридцатые годы отмечены началом, пусть еще мелкосерийного, но заводского производства специализированных грузовых автомобилей на базе массовых моделей. С 1933 года развернулся выпуск развозных машин ГАЗ-4 с кузовом «пикап» грузоподъемностью 0,4 тонны. Ярославский автомобильный завод в 1934 году приступил к постройке первых советских самосвалов ЯС-1, а одесский завод «Фригатор» стал изготовлять изотермические фургоны. Тем не менее страна еще не получала тогда дизельных машин, седельных тягачей, разнообразных прицепов и полуприцепов к автомобилям, узок еще был диапазон грузоподъемности выпускаемых моделей. Коренное обновление типажа произошло после окончания Великой Отечественной войны. Наряду с реконструкцией четырех основных заводов, выпускавших грузовики (ЗИС — в Москве, ГАЗ — в Горьком, ЯАЗ — в Ярославле, «Урал-ЗИС» — в Миассе), вступили в строй новые предприятия в Минске, Ульяновске, Кутаиси. Все это, вместе взятое, создало основу для качественного и количественного скачка. Наша страна с 1947 года стала выпускать дизельные грузовики ЯАЗ и МАЗ, фургоны «Москвич-422А». В 1951 году подвились первые советские карьерные самосвалы МАЗ-525, а в 1952 году был организован выпуск седельных тягачей (КАЗ-120Т). Несколько специализированных заводов начали изготовлять прицепной подвижной состав, который не только расширил возможности   перевозок     грузов,   но   и   существенно   снизил   их   себестоимость. Одновременно улучшилась структура грузового автомобильного парка. Наши заводы в 1958 году выпускали уже довольно широкий диапазон моделей грузоподъемностью 0,25; 0,8; 2,5; 3; 4; 7 и 12 тонн.  Средняя грузоподъемность машин в этот период возросла до 3,4 тонны. На 1957—1959 годы приходится начало нового периода в производстве грузовых автомобилей. Он характеризовался концентрацией работы отдельных предприятий на выпуске машин, специализированных для выполнения перевозок определенного типа грузов. Заводы в Москве, Горьком, Ульяновске, Минске сосредоточили свои силы на выпуске универсальных грузовых моделей. Производство же на их базе специализированных автомобилей было создано на самостоятельных предприятиях: самосвалов — в Саранске, Мытищах, Кременчуге, Жодине; седельных тягачей — в Кутаиси и Минске; одноосных тягачей — в Могилеве; развозных фургонов — в Ереване; фургонов для перевозки продуктов, мебели — в Горьком. Такой шаг позволил более эффективно распределить внутри отрасли производственные обязанности, снизить себестоимость машин, создать более выгодные условия для их выпуска. Рубеж 50-х и 60-х годов отмечен внедрением на отечественных грузовых автомобилях широкого круга технических новшеств. Среди них следует назвать применение четырехтактных дизелей, пневматического и гидравлического усилителей руля, гипоидной главной передачи, панорамных лобовых стекол, алюминиевого блока цилиндров, компоновки с кабиной над двигателем. Дальнейшее развитие автомобильного транспорта поставило перед промышленностью задачу более широкой дизелизации грузовых машин, повышения их производительности путем использовании прицепов и полуприцепов, создание конструкции с уменьшенной металлоемкостью и малыми нагрузками на дорожное полотно. Важная роль в решении этой задачи была отведена новому комплексу заводов на Каме, в городе Набережные Челны (ныне г. Брежнев). Его продукция — дизельные трехосные грузовики КамАЗ — выпускается с 1976 года и внесла немалый вклад в улучшение структуры парка грузовых автомобилей. Благодаря дизелям эти машины способствуют повышению экономической эффективности перевозок. Большие масштабы выпуска КамАЗов сказались на том, что в 1980 году средняя грузоподъемность автомобилей, изготовленных в СССР, выросла до 5,1 тонны. Поскольку КамАЗы рассчитаны на эксплуатацию преимущественно в составе автопоездов, а не одиночных машин, то одновременно с наращиванием выпуска грузовиков шло развитие производства прицепов к ним на нескольких специализированных заводах. В итоге уже в 1980 году наша промышленность изготовляла один прицеп на каждые 4,3 грузовика, сошедших с конвейеров, против одного на 5,6 в 1960 году. Конец одиннадцатой и начало двенадцатой пятилетки будут отмечены усиленным ростом дизелизации отрасли. Наряду с традиционными поставщиками дизельных грузовиков, таких, кап МАЗ, КрАЗ, КамАЗ, высокоэкономичными двигателями будет оснащаться все большая часть машин «Урал», ЗИЛ, ГАЗ. Последние два предприятия, как и Кутаисский автомобильный завод, приступят к производству дизелей собственной конструкции. О значении, которое сегодня придается этой проблеме, можно судить по тому факту, что вопрос развития производства дизельный моделей на ГАЗе и ЗИЛе — основных поставщиках грузовиков народному хозяйству — рассматривало Политбюро ЦК КПСС. Не менее важной особенностью в производстве грузовых автомобилей на ближайшие годы станет транспортное обеспечение Продовольственной программы. Совхозы и колхозы получат новые транспортно-технологические автомобили, такие, как КАЗ-4540 и «Урал-5557», широкий ассортимент специализированных автомобилей, Транспортно-технологическая машина может выполнять не только транспортные функции. Она предназначена быть рабочим звеном в технологическом процессе, охватывающем сбор продукции на поле, ее погрузку, оперативную доставку на сборный пункт без потерь и быструю выгрузку. Надо отметить, что доля грузовиков, поставляемых селу, довольно велика. Так, в 1981 году 34 процента (то есть более одной трети) грузовых и специализированных машин, выпущенных нашими заводами, были направлены на село.   Инженер Л. Шугуров. Журнал "Наука и жизнь".