Наш адрес:
г. Москва, ул.Барклая д.8 (ТЦ "Горбушка")
Посмотрите нашу схему проезда

Email: atlas-motors@mail.ru


 
  Rambler's Top100

Полезные ресурсы:

 
Квадрацикл
POLARIS НА ЗАКАЗ
 
Цена: 6.000$
Пробег: км. , 0 г.в.
Мотоцикл
SUZUKI SKY WAVE 250
 
Цена: 3.500$
Пробег: км. , 2002 г.в.

Развозные машины

Эту многочисленную группу легких грузовых машин для перевозки малых партий товаров почти в каждой стране называют по-своему (немцы — «лифервагенч, американцы — "деливери вэн», англичане—«ютилити кар»). Их широко используют в торговой сети, предприятия бытового обслуживания. Они служат для доставки или развозки малогабаритных изделий, и поэтому такие автомобили можно называть развозными или достаточными. В одиннадцатой пятилетке в ряду важных задач стоят вопросы улучшения снабжения населения товарами широкого потребления, расширения розничной торговой сети и повышения уровня торгового обслуживания. Их решение требует, в частности, внедрения более совершенной технологии транспортировки товаров. Это значит, что система торговли и обслуживания должка получить достаточное количество малотоннажных развозных (доставочных) автомобилей. Чтобы повысить их удельный вес в структуре автомобильного парка страны, необходимо увеличить масштабы производства таких машин (их сегодня выпускают заводы АЗЛК, ЕрАЗ, ИЖ, УАЗ). Более восьмидесяти лет назад, когда производство грузовых автомобилей практически еще не было налажено, для перевозок малых партий грузов начали использоваться шасси легковых моделей. Развозные машины грузоподъемностью 0,3—0,5т, доставлявшие почту, продукты, белье в прачечные, багаж туристов, выпускались в начале века многими заводами, среди которых были и отечественные предприятия «Фрезе» и «Лесснер». Конструкция машин не отличалась оригинальностью: позади водителя на раме стоял контейнер для груза или кузов типа «фургон». Впоследствии эта схема получила широкое распространение и сохранилась до наших дней. Либо это был деревянный кузов, как у «Москвича-400-422», либо цельнометаллический, как у «Рио деливери вэн». Их внешний вид напоминал легковую машину с кузовом «универсал» и с точки зрения эстетики не вызывал претензий. Однако доступ к дальней части грузового отсека был затруднительным. Из-за низкого потолка грузчику приходилось забираться в машину, буквально согнувшись в три погибели. Применение ступенчатой крыши позволило увеличить высоту грузового отсека до 1200—1300 мм и сделать более удобными погрузку и выгрузку товаров. Такие машины получили широкое распространение: ИЖ-27Т5, «Рено-4-фургонетт», «ФИАТ-фио-рино». Наряду с кузовами «фургон» развозные машины оснащались и кузовами «пикап» (ГАЗ-4, ГАЗ-415, «ДКВ-Ф8-притше»). Они служили для того, чтобы быстро «захватить» (по-английски — «пик-ап») небольшой груз на короткое расстояние. Грузовая металлическая платформа у «пикапа» с откидным задним бортом дешевле, чем закрытый кузов фургона; она дает возможность ускорить и упростить погрузку и выгрузку, но не защищает груз от непогоды. Тем не менее развозные «пикапы» выпускаются и поныне (ИЖ-27151, «Джип-J20», «Мазда-минипикап»). В созданных на базе легковых моделей доставочных фургонах и «пикапах» нерационально используется металл, о чем можно судить по низкому (0,4—0,55) значению коэффициента использования массы: отношение грузоподъемности автомобиля к его массе в снаряженном состоянии без нагрузки. Поэтому в тридцатые годы начали появляться специальные конструкции развозных автомобилей, которые имели принципиальное отличие от традиционных грузовых и легковых моделей по компоновке. Среди них прежде всего надо назвать трехколесные машины, рассчитанные на эксплуатацию в городских условиях. Поскольку основная часть массы (до 70%) автомобиля в груженом состоянии приходилась на задние колеса, конструкторы сочли возможным оставить впереди одно колесо. Трехколесная машина грузоподъемностью 0,75 т получалась на 10% легче четырехколесной, равной ей по габариту, грузоподъемности и мощности двигателя. Снижению массы способствовало использование легких двигателей мотоциклетного типа с воздушным охлаждением, а для некоторых машин («темпо», «мазда») упрощение трансмиссии благодаря приводу на переднее колесо. Такие развозные автомобили получили тогда широкое распространение о Германии, Италии, Японии. Коэффициент использования массы у них достигал 0,97. Однако в конструкции этих машин еще недостаточно учитывалась специфика работы развозных автомобилей. Они используются чаще всего в крупных городах, где совершают короткие поездки с частыми остановками и маневрированием в узких проездах между зданиями. Функции грузчика нередко выполняет сам водитель, который вынужден на остановках обходить машину, открывать дверь, опускать или поднимать груз. Поэтому на некоторых развозных машинах стали размещать сиденье водителя не слева, а справа, чтобы, сойдя на тротуар, он сделал всего шаг или два до дверцы в боковине кузова. Очень важное значение для облегчения погрузки и выгрузки имеет так называемая погрузочная высота. Она лежит в пределах 0,4—0,7 м. В тесном проезде, когда машина почти вплотную стоит к погрузочному люку магазина или воротам склада, выгодно иметь в кузове автомобиля не поворотную дверь, а сдвижную. Наконец, в интересах сокращения длины, лучшего использования металла наиболее рационально применять компоновку вагонного типа, когда водитель сидит рядом с двигателем. Многие из перечисленных требований легли в основу конструкции нового поколения развозных автомобилей, один из представителей которых — американский «Додж раут вэн» (1949 год). Для него характерны очень короткие (0,6—0,7 м) свесы кузова спереди и сзади, малая длина (4,2 м), смещенный вправо от водителя двигатель, поворотное на 90° сиденье водителя, очень низкая посадка машины. При вагонной компоновке, переднем расположении двигателя и задних ведущих колесах («Додж раут вэн», ЕрАЗ-7б2А, УАЗ-451М, «Жук-АОбВ») коэффициент использования массы составляет 0,6—0,75, а погрузочную высоту не удается сделать меньше 0,65—0,7 м. Высокое относительно дороги расположение пола грузового отсека не позволяет, в свою очередь, достаточно поднять его потолок. Если расстояние от пола до потолка сделать равным 1,8 м, чтобы грузчик мог войти в фургон не сгибаясь, автомобиль получится чрезмерно высоким (2,5 м). Поэтому приходится идти на компромисс и делать высоту грузового отсека 1,4—1,5 м. Применение для развозного фургона привода на передние колеса и независимой подвески всех колес дает возможность довольно значительно опустить между задними колесами пол грузового отделения. В результате погрузочная высота сокращается до 0,45—0,5 м, а внутренняя высота грузового отделения увеличивается до 1,8—1,9 м. Более рациональное использование металла при такой компоновочной схеме («Рено-эстафета», «Пежо»)     позволяет довести коэффициент использования массы до 0,77—0,9, а в отдельных  случаях («Ситроен-С35L»,   ФИАТ-242)  поднять  его    даже до 1,14. Вагонная компоновка с задним расположением двигателя («Гогго кляйнтранспортер», «Фольксваген транспортер») позволяет добиться сходных показателей, но порог двери в задней стенке кузова получается очень высоким. Современные развозные автомобили в подавляющем большинстве имеют закрытые кузова типа «фургон» со сдвижной боковой дверью и двустворчатой поворотной задней («Рено-эстафета», «Фольксваген транспортер», «Фольксваген-LТ28», «Ситроен-С35L»). На многих из них нет самостоятельной рамы, ее функции выполняет несущий кузов. Так сделано на «Рено-трафик», ЕрАЗ-762, «Форд-транзит». Грузоподъемность развозных автомобилей колеблется от 0,25 до 1,8 т. Поскольку развозные автомобили эксплуатируются главным образом в городах, где проблема загрязнения воздуха отработавшими газами стоит особенно остро, представляет интерес использование для перевозок мелких партий грузов малотоннажных электромобилей. Доставка почты, товаров на дом в среднем требует суточного пробега около 60 км, а развозка продуктов, снабжение магазинов — около 80км. Примерно такой запас хода при одной зарядке батарей могут обеспечить современные электромобили. Так, в Англии, где парк электромобилей довольно велик (около 60 тысяч машин), 90% его используется именно для этих целей. Производство доставочных фургонов, оснащенных электромоторами постоянного точа и свинцово-кислотными аккумуляторами, ведут в этой стране около двух десятков фирм. Первые опыты применения развозных электромобилей в нашей стране производились в 1948—1958 годах, когда в Москве и Ленинграде для перевозок почты испытывалась экспериментальная партия фургонов НАМИ-750 и НАМИ-751. В 1977 году в Подольске эксплуатировалась опытная партия из десяти развозных электромобилей НИИАТ-А.935.01. «Основные   направления    экономического и социального развития народного хозяйства СССР на 19В1—1985 годы и на период до 1990 года» предусматривают создание конструкций и начало производства малотоннажных электромобилей с эффективными источниками тока для внутригородских перевозок. Уже сегодня на Ульяновском и Ереванском автомобильных заводах испытываются опытные образцы развозных электромобилей; в этом же направлении ведет работы ряд наших НИИ. Развозные автомобили сегодня составляют важную часть в производственной программе заводов всех промышленных развитых стран. Выпускается широкий диапазон моделей как по грузоподъемности, так и по типу кузовов. Наиболее перспективной считается схема, представленная такими машинами, как «Рено-эстафета» и «Ситроен-С35L», хотя по-прежнему популярны модели, аналогичные ЕрАЭ-762А, ИЖ-2715 и «Джип-J120», поскольку год от года спрос на развозные автомобили растет и каждая разновидность по-своему его удовлетворяет.   Инженер Л.  ШУГУРОВ. Журнал "Наука и жизнь".