Наш адрес:
г. Москва, ул.Барклая д.8 (ТЦ "Горбушка")
Посмотрите нашу схему проезда

Email: atlas-motors@mail.ru


 
  Rambler's Top100

Полезные ресурсы:

 
Мотоцикл
KAWASAKI VULCAN 800
 
Цена: 8.700$
Пробег: км. , 2002 г.в.
Мотоцикл
HONDA CBR400RR
 
Цена: 3.000$
Пробег: км. , 1997 г.в.

Мальчики без комплексов

«Пожалуй, с более отмороженным водителем мне ездить еще не приходилось… Вкручивать машину на ста пятидесяти в почти прямой поворот не очень-то стандартного радиуса… Не по треку полигона, а на обычном шоссе… Оп-па! тут еще и машина в нашей полосе… Не, «Отче Наш» я теперь точно до конца прочитать не успею…» Такие мысли проносились в моей испуганной голове, когда я, вжавшись в подушки пассажирского сиденья и вцепившись в ручку двери, несся с партнером по тест-драйву по Дмитровскому шоссе. Я на полном серьезе лихорадочно перебирал в мозгах, что, кроме молитв, может спасти, если машина сейчас покатится кубарем. «Так… шесть подушек безопасности, ремни с преднатяжителями (кажется, там что-то уже щелкало), жесткий каркас кабины, понятно… что еще? ABS при таком маневре и на такой скорости уже не спасет, даже с Break Assist… О! ESP, конечно же! Ща она задушит двигатель и умерит прыть этого гонщика без диплома… Что такое, неужели он ее выключил?! Нет, лампочка «Aus» не горит, что происходит, мы уже летим?» А ESP в том повороте так и не сработала. Точнее, не захотела работать, не сочла нужным. Хотя чувствовалось, как натужно проседают детали подвески, удерживая траекторию виража. Уже потом, сменив за рулем напарника, который уже совсем не казался мне водителем-смертником, я начал собственные осторожные эксперименты. 60 км/ч, небольшая «переставка» – ничего, ESP молчит. 80, второй зигзаг – ничего, как по рельсам. 100… нет, вот теперь уже просто страшно… Потом на пустой и просторной вертолетной площадке, под руководством инструктора я все-таки заставил сработать ESP. Рецепт прост. В любом заведении типа «парк культуры и отдыха» имеется электрический автодром с машинками, обернутыми в резиновое кольцо. Что с ними ни делай, на бок завалить не получится. Там можно забыть про суровую действительность в виде гравитации и крутить руль с той скоростью, что позволяют руки.  Если так поступить с «Мерседесом» на скорости километров под 60 в час, к неистовому визгу резины начинают подмешиваться постукивания тормозной гидравлики и помаргивание «противозаносной» лампочки. Конечно, можно беситься и дальше – отключить ESP. Кстати, на немногих современных машинах, особенно такого размера, конструкторы разрешают такую безобразную роскошь – выключить систему курсовой стабилизации. На С-классе разрешили. Вот теперь уже можно и «покрутить задом». Но не сильно. Расслабленный, как партизан после рейда, инструктор предупредил меня: «Сильно не увлекайся, система-то полностью не отключается». В предельно критической ситуации (предел электроника определяет на свое усмотрение) ESP все равно вмешается в действия водителя. И тогда может быть еще хуже: одно дело предотвратить занос (для чего, собственно, и нужна ESP), совсем другое – выходить из него. Тут электроника и водитель могут действовать в такой разнобой, что до добра не доведет. Поэтому, если на дороге скользко, кнопку отключения лучше не трогать. Вообще-то лучше сразу решить, стоит ли распускать руки с тем или иным «Мерседесом». «Цешки» в разных кузовах различаются не только внешним видом и цветом: седан, универсал и купе – у каждого свой характер и предназначение. К примеру, уже через 10 минут езды в седане куда-то пропадает желание выкрутасничать. Пусть даже под капотом и 230-й «компрессор» в 190 лошадей. Не хочется, и все тут. И динамика у этого автомобиля замечательная, и управляемость без вопросов, а уж эластичность двигателя меня просто поразила. Долго играл передачами «стептроника», пытался понять, где движок лучше тянет. Получилось – везде, пока стрелка тахометра не доберется до красного сектора. «Младшенькие» моторы Kompressor – 180 и 200 – по эластичности ведут себя так же, но, естественно, уступают в тяге (кстати, рабочий объем у этих моторов одинаковый – 1,8 литра, а мощность наращивается в основном за счет параметров нагнетателя). Впрочем, силенок у любого мотора вполне хватает, чтоб «без напряга» разогнать машину до 200. После одного такого «перелета», только выйдя из машины, я с большим удивлением обнаружил, что мы передвигались на седане с шильдиком 180. Совсем другой характер у купе – это настоящий «подрывник-провокатор». Молодцевато вздернутый задок как будто говорит водителю: «Нечего смотреть назад, тебя обгонять некому». На самом деле, конечно, есть кому, но сидя за рулем в это не верится. По-другому ведут себя руль и подвеска. Они не то чтобы жестче, скорее – плотнее. Ощущений табуреточности спортивной машины от этого не возникает, подвеска также терпеливо и бесшумно глотает ямы в дорожном покрытии, зато хочется вцепится в руль двумя руками и вылавливать каждый вираж на максимальной скорости. Отдельный дифирамб, пожалуй, придется спеть пятиступенчатому «автомату». Даже не за плавность переключений и быстроту реакций – они вполне на высоте, – а за удобство пользования. Сначала мы долго издевались над непонятной сменой символики на табло при ручном режиме переключении. Я, было дело, позлорадствовал, что «стептроник» не научили спускаться на первую передачу при остановке (автомеханики рассказывали, что первые коробки с переключением путем качания кулисы скоропостижно умирали именно из-за старта с высших передач, на которых их оставляли распаленные гонками драйверы). Оказалось, все не так просто – мерсовский автомат помнит включенную перед остановкой передачу и именно ее показывает на дисплее. При снижении скорости электроника сама «спускает» ряды вниз и потом перебирает вверх до передачи, номер которой горит на дисплее. Стоит забыть о переключении вверх и докрутить мотор до 6 тысяч – компьютер коробки переводит передачу сам. Единственное неудобство такой схемы индикации – можно качнуть рычаг «вниз» при горящей на дисплее цифре 4, а воткнется вторая, потому что в это время, оказывается, отрабатывала еще третья передача. Ничего страшного, конечно, не произойдет (электроника бдит обороты), но рывок обеспечен. К таким алгоритмам легко приспособиться, главное в них разобраться. Тогда вождение, и особенно обгоны, с ручной переменой передач становится настоящим удовольствием – по ощущениям, «джойстик» отрабатывает понижение передачи несколько живее педального «кикдауна». В других машинах с разномастными «стептрониками» функция принудительного переключения мне быстро надоедала и казалась бесполезной. Здесь же хотелось ехать только в ручном режиме. Возможно, не в последнюю очередь из-за мерседесовской схемы переключения от качания рычага «вправо-влево». Это на порядок удобнее, чем «по ходу движения». Рука расслаблена – на подлокотнике, рычаг – под кистью, играй себе передачами. Пожаловаться я могу только, пожалуй, на одно… не люблю чувствовать себя обманутым. Проездив целый день на нескольких вариантах «цешек», ощупывая, обнюхивая и разыскивая заусенцы и «глюки», я так и не распознал в обивке сидений кожзаменитель. Потом прочитал в аннотациях, что это называется синтетический «материал Artico»… Даже запах салона не разуверил, что мои филейные части располагаются на натуральной коже. Впрочем, сам виноват. Нужно не лениться и внимательно изучать томики автомобильных инструкций, из них всегда узнаешь много нового и полезного. Особенно из мерседесовских. Пожалуй, еще одна неприятная мелочь: несколько раз перед поворотами мне удалось промахнуться мимо стандартной мерсовской клюки «переключения всего». Больно низко и далеко от руля ее воткнули слева на колонке. Но выше нее торчит «джойстик» круиз-контроля, конструкторам, видимо, деваться было некуда. Хотя, возможно, так сработала моя привычка к эргономике 124-го, из которого я пересел в новенькую машину. Вообще-то мерседесовцы здорово переработали приборную панель и консоль обновленного С-класса. Прежняя была какая-то попсовая, а эта своей строгостью и лаконичностью похожа именно на «Мерседес». Шкалы приборов оставили полуовальную игривость и встали на свои места, пусть и не очень по-мерседесовски – спидометр – слева, тахометр – справа, посредине – внятный и не бьющий по глазам дисплей, пара приборов по краям. Особенно здорово получился в обновленной «цешке» интерфейс отопителя: захочешь – не запутаешься. К тому же блок управления всеми отопительно-охладительными приборами отделили от прочих кнопочек, и не нужно разыскивать «снежинку» включения кондиционера среди функций навигационной системы. Кроме внутренностей салона и подвески, в С-классе переработали и внешний вид, хотя различия видны, только если поставить прежнюю и новую машины рядом. Особенно мерседесовцы гордятся продвинутым покрытием кузова. Говорят, краска и лак настолько износоустойчивы, что даже через пару лет машина будет выглядеть как новенькая. Но больше всего поражает, что все эти электронные навороты, противником которых я, впрочем, остаюсь, в «Мерседесе» совершенно не раздражают. Чего только стоит восторг от внезапно хлынувшего в ноги теплого воздуха, когда я открыл настежь боковое окно. Вроде мелкая деталь, но она еще раз показала, насколько немцы продумывают мелочи в своих машинах. Они с железом управляются, как с нотами в музыке. Слушаешь приятную мелодию и думаешь: все ж просто до безобразия, только вот лучше я придумать не смогу.