Наш адрес:
г. Москва, ул.Барклая д.8 (ТЦ "Горбушка")
Посмотрите нашу схему проезда

Email: atlas-motors@mail.ru


 
  Rambler's Top100

Полезные ресурсы:

 
Мотоцикл
HONDA CBR400RR
 
Цена: 3.000$
Пробег: км. , 1997 г.в.
Мотоцикл
HONDA STEED 400
 
Цена: 2.700$
Пробег: 16600 км. , 1994 г.в.

«Шведка» с муфтой

Шильдик AWD (All Wheels Drive) теперь все чаще появляется на багажниках автомобилей Volvo. И не только потому, что в модельном ряду шведского производителя появились автомобили-«кроссоверы» XC70 и XC90, которым по статусу положено иметь полный привод. Седаны S60 и S80 теперь тоже предлагаются в модификации с AWD, хотя еще совсем недавно едва ли не все выпускаемые Volvo легковушки отталкивались от дороги исключительно передними колесами. Что заставило шведскую автомобильную компанию, производственная политика которой во многом определяется конъюнктурой жаркого (в прямом и переносном смысле) американского рынка, взяться за полный привод? Реализовать схему со всеми ведущими колесами в наше время уже не так сложно и дорого, как казалось раньше. Достаточно отказаться от межосевого дифференциала и подключать полный привод только при необходимости. Более того, всегда считалось, что AWD – схема экономически нецелесообразная для обычного дорожного автомобиля: сложные узлы в трансмиссии, увеличенный вес, дополнительное обслуживание, повышенный расход бензина, наконец. С появлением легкой гидравлической муфты, которая распределяет крутящий момент между осями, многие из перечисленных проблем потеряли свою актуальность. То есть в штатном режиме автомобиль приводится движение, допустим, с помощью переднего привода, а полноприводным становится лишь в тот момент, когда возникает пробуксовка. Именно по такой схеме – передний привод плюс гидравлическая муфта на пути от КПП к задним колесам – и построены все последние Volvo с шильдиком AWD. Муфта, разработанная совместно со шведской компанией Haldex AB, устанавливается у задней оси. Она управляется электроникой по очень простому алгоритму: если ведущий и ведомый валы начинают вращаться с разной скоростью, гидравлика «замыкает» их – происходит перераспределение крутящего момента. В теории все выглядит заманчиво: для того чтобы диски в муфте вошли в зацепление, передние колеса должны провернуться относительно дороги всего на четверть оборота. На процесс подключения задних колес уйдет не более 100 миллисекунд (обычной вискомуфте требуется существенно большее время). При этом на заднюю ось никогда не поступит избыток тяги, который может сорвать колеса в сильную пробуксовку – назад будет передано только 70% крутящего момента. Отсюда преимущества: подключение происходит без малейшего рывка, незаметно для водителя, а при разгоне машина сохраняет стабильное положение на дороге. На тест-драйве «Газеты.Ru» уже побывали полноприводная S60 и переднеприводная S80. Разумеется, эти разные по классу автомобили трудно сравнивать между собой. Теперь на российском рынке появилась модификация S80 AWD с муфтой Haldex. Мы не будем подробно описывать ее внешность, салон и комплектацию – машина хотя и обновленная, но уже хорошо известная. Попробуем разобраться в том, насколько она лучше по ходовым качествам. Первое преимущество закономерно и показывает себя сразу: ни один «моноприводный» автомобиль при старте на скользкой дороге не сможет составить конкуренцию точно такому же, но с подключаемой второй осью. Особенно это чувствуется на примере достаточно крупного и тяжелого S80 с турбированным мотором. Ведь тяги для старта под их капотами содержится с избытком, но одно дело приложить ее только к передним колесам, и совсем другое – ко всем. Вот и за рулем S80 AWD даже не возникает ощущения, что под тобой скользкое покрытые. Машина просто трогается с места и начинает интенсивно ускоряться. Как полноприводная версия ведет себя в скользких поворотах? Все зависит от тактики его прохождения. Если скорость на входе высока, то начинается снос передней оси. Но все однозначно и предсказуемо: чем больше скорость – тем сильнее снос. Чтобы вернуть машину на траекторию, руль крутить бесполезно, надо уменьшить тягу двигателя. На этот прием и обычная, и полноприводная «восьмидесятка» отреагируют почти одинаково (а если у них не отключены системы динамической стабилизации, то разницы вообще никакой – за вас все сделает электроника). Теперь поменяем тактику прохождения поворота. Как только машина в повороте последует за рулем, начнем прибавлять газ (можно даже чуть-чуть раньше, чтобы «вычесть» задержку, которую вносит в управление тягой система впрыска и автоматическая трансмиссия). Что получается? Переднеприводную, как и положено, начинает сносить на больший радиус, и машина на какое-то мгновение снова перестает слушаться руля. У полноприводной модификации реакция совсем иная: в какое-то мгновение нос машины тоже делает попытку сдвинуться из поворота, но затем вмешивается задний привод – и с набором скорости автомобиль резво заныривает в поворот. То есть автомобиль ни на секунду не выходит из-под контроля! Что же будет, если на газ нажать еще резче? Переднеприводный S80 опять скользит наружу, словно ничего не изменилось. А вот на AWD этого вообще делать не надо. Задние колеса хотя и подключаются без рывка, но все же начинают сразу скользить в повороте, вызывая плавно развивающийся занос. И, казалось бы, даже вовсе не опасный – на заднеприводном автомобиле из такого можно легко выйти, слегка качнув руль в сторону заноса. Здесь же – дудки! При чрезмерном добавлении газа на полноприводном автомобиле будут скользить и передние колеса. Поэтому нужно сделать очень быстрое, размашистое и точное движение рулем, чтобы «поймать» машину. От подобных коллизий полноприводный Volvo надежно предохраняет система динамической стабилизации DSTC. Для нашей AWD такая техническая «примочка» такая же необходимость, как ремни и подушки безопасности.  Итак, что в плюсе? Тот же тихий, спокойный, но очень тяговитый турбомотор, который заставляет машину интенсивно ускоряться на любой передаче. Такой же просторный, отлично оборудованный и качественно изготовленный кожаный салон с продуманной системой обдува, подогрева и кондиционирования. И, наконец, высокий уровень активной и пассивной безопасности – тут достижения Volvo всем известны. Что на другой чаше весов? Все та же немного странная автоматическая коробка, которая в начале разгона медлит с переключением передач, а по окончании, наоборот, суетится – ей бы еще «повисеть» на третьей, а она уже на четвертую. Та же немного валкая подвеска – более прогрессивная активная FOUR-C, позволяющая выбирать между спортивным и комфортным режимом езды, не входит в базовую комплектацию. Что ни туда ни сюда? Эргономика. Тут шведам можно было бы поставить хорошую оценку (и сиденья хороши, и диапазоны регулировки, и расположение всех органов управления). Но... если б не одна «мелочь» – иногда нога при нажатии на газ задевает за педаль тормоза. И еще – управляемость. Автомобиль послушный, предсказуемый, но не более того. Остается определить, как оценить AWD. Отнести полный привод к достоинствам или недостаткам – все-таки денег стоит, да и поведение в экстремальной ситуации, если нет DSTC, далеко от идеала? Или же причислить к категории тех вещей, на которые можно махнуть рукой со словами: «Пусть будет»? Вне всяких сомнений, к достоинствам! Зимой превосходство S80 AWD над своим «моноприводным» аналогом очевидно. Нет сомнений, что летом на скользких дорогах – мокрых, грязных или грунтовых – оно тоже проявится. Во всех же остальных случаях AWD вроде как уже и не AWD. И вряд ли расходы на содержание этого автомобиля вырастут настолько, что эту разницу можно будет сразу заметить. Автомобиль был предоставлен на тест-драйв представительством Volvo Cars в России.